旅行汽车网2020年9月27-30日，第二届世界新能源汽车大会在海南省海口召开，本次大会以“共克时艰、跨界协同、合作共赢”为主题，为进一步加强国际交流与合作，加速突破新能源汽车市场化障碍，加快推进“电动化、智能化、共享化”融合发展，由中国科协、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、国家市场监督管理总局共同举办。其中，在9月29日举办的“中重型车零排放论坛”主题峰会上，北京智汇绿行科技中心执行主任梁金栋发表演讲。
其主要观点如下：
1. 海南省推动中重型货车电动化发展的优势：一是海南省本身的发展和环保要求以及其区位优势；二是运距较短；三是运营模式；四是能源供给充足；五是海南推进自贸港建设有利于金融和技术的创新。
2. 海南省推动中重型货车电动化发展的建议：中期建设电动车试点，在海口市、儋州地区、澄迈县等地区构建海南北部电动化走廊，为全面推进中重型货车电动化提供海南经验。远期通过推进货车的新能源化和在西部地区建设燃料电池和关键零部件的产业走廊，实现全岛全面的新能源化。
以下内容为现场演讲实录：
首先感谢大会的邀请！刚才各位专家从全球，包括中国的角度来讲了电动化的前景，我觉得还是很受鼓舞的，也收到2025-2030年我们国家电动化货车基本上能超过传统燃油货车，这是非常鼓舞的消息，我们可以把视角回到海南省。我们在海南省开展了一个零排放货运的研究，这个研究主要的方向一个是货车的电动化，另外一个是推进的氢燃料技术，我们主要针对货车的电动化来介绍。海南省最近几年推出了几个主要的发展要求，包括建设自贸港、自贸区，建设生态试验区的要求，两手抓两手都要硬，道路的交通污染要大幅度下降才能完成我们的目标。
在去年的海南省推出清洁能源汽车发展的规划，对于整个海南省的乘用车以及轻型货车未来发展的电动化和清洁能源化提出了要求。天然气汽车是重要的阶段性补充产品，刚才吴教授也介绍了，天然气汽车的氮氧化物的排放相对柴油车有明显的下降。对于海南省来讲，我们实际上需要通过政策方面的引导去进一步规划相关的时间表和路线图。
今天的介绍主要是在三个方面，一个是海南省为什么要推动中重型货车电动化，第二个是海南省本身的条件是否有一些区位优势去推动电动化的发展。第三个方面是我们怎么做，提出一些具体建议。
海南省由于它的地形、地势的特点，中间高、四周低，这是我们海南省主要的中重型货车的保有量情况大概是2.8万辆，这是我们目前主要研究的目标，我们研究的方法是通过车、货以及OD、资源平衡的方法去调研海南省主要的中重型货车货运的情况，也在这四个方面去推未来海南省中重型货运、货车保有量等等，推出交通设施的相关解决方案。对海南省主要的道路系统进行核化，海南省的道路特点呈现比较明显的特点就是环岛和中线城市，以高速和国道为主要特点，这个也是海南省货运的主要通道。因为中间高、四周低，主要的人口和经济都分布在沿海的主要县市，我们可以看到西部和北部的四个县市的规模以上工业的能耗基本占到了全省的90%以上，六大主要行业的企业能耗占比超过97%，这也是我们主要研究的对象，主要的工业企业是我们主要的OD点。
海南省物流体系，公路道路货运主要占了50%左右，公路的平均运距在70公里左右，颜色比较深的是北部，是海口地区，因为水运的占比比较高，所以运距是比较高的。如果说只算公路的货运，海口的货运运距大概是90公里左右。海南省整个的运距是比较短的，这是它的整个特点。
海南因为是一个海岛的特点，基本上大部分的货运都是通过港口进行吞吐，四个主要的港口占了全部海南省所有港口的吞吐量的96%。同时也是我们海南省整个货运量的80%以上，在主要的运输货品是以工业原材料和产品为主，农产品占比比较少，同时我们还要看左边39%是一些小商品和其它的运输产品。
对海南省能源利用现状进行一个小结，海南省是形成地方支援中央的局面，主要的运送货品是以工业产品、原材料、小商品为主，同时海南省形成了环岛以及中心交叉的主要国道、高速形成主要的运输通道，这是海南省的现状。为了进行下一步的方案，我们进行了实地的调研，我们通过全国排污的管理信息平台，调研到海南省六大主要用到的行业企业有400多家，主要分布在海口、东方市附近以及东部的一些省市，有很明显的特点，一是沿港口铺设，第二个是沿主要的运输通道铺设，这是它的主要特点。那么就形成了整个海南省的OD点。我们在海南省布置了17个调研点，主要分布在港口到工业区以及主要县市的运输通道上。我们采用了双向摄像头的方式，基于深度学习的方案对视频中的车辆进行流量以及类型的识别。实际的调研结果，每种车型的轿车、客车以及货车的双向摄像头数据，比如货车会分为轻型和中重型货车，基本上满足了我们的项目要求。这是我们调研的实际结果，有一个比较有意思的特点就是海南省周末货车的流量反而比周中高一点，大家增加百分之四五十。第二点，在每一个监测点测量的数据，双向的流量差异基本上是15%以下，这反映了海南省整个运输的比较明显的特点，可能每天走一到两个来回，当天往返，这也为我们进行方案设计提供了基础支撑。
下面这张图是我们按照每天时间的排布，主要是集中在7点到晚上9点，不存在早高峰或晚高峰，在全天的货运时间内保持平稳波动的特点。同时非常感谢中国交通通信信息中心给我们提供的数据，不同运距的分布，200公里以下的货车运距约占了总数的80%以上，如果说一个货车在当日一个往返的话，它有400公里的运距，就能满足海南省大部分货车的运输运距要求。同时22到40吨的汽车约占总数的80%以上。这是海南省整个货运的基本情况。
OD点，右边的图是货运和调研的汽车数量在不同时间道路上的分布情况，和之前的宏观调研比较一致，也就是说海南省的主要的货运OD点分布在海口洋湖（音）工业区和澄迈县以及三亚市，主要的城市和港口。第二，货运的主要模式，集中于白天时段，适用于夜间充电的运营模式，大部分的车辆的单程运距低于200公里。同时车辆数量基本保持一致，差距比较小，对将来车联设施建设提供了一些数据支撑。
技术就不多讲了，因为之前比亚迪、福田相关的领导已经介绍了主要的技术。我们讲到2025年或是2030年，无论技术还是经济上，实现超越主要的是柴油车，也是为下一步的方案设计和中期、远期的方案设计提供了技术支撑。
总结。为什么我们在海南要开展试点项目？一方面是海南省本身的发展要求以及环保要求，同时，海南还有跟全国不同的一些特点。比如气温的变动，比全国波动性低5到8摄氏度，同时海南省周边的道路情况比较平坦，也为实现电动化提供了区位优势。第二，运距较短。我们很难讲它是有时还是劣势，因为运距较短，就要求我们实现电动化的经济性能达到，每天跑短，是不是能达到经济性？第三，运营模式，主要运营是在白天，京津冀地区受限行侦测的影响，主要运营白天也有，还有晚上跑的。第四，能源供给。因为海南是座港口，有大量的石油和化工产业，也为我们海南省推动电动化提供了能源供给物质保障。而且这些港口离主要工业区也比较近。第五，在推进海南自贸港建设的过程中，更利于金融和技术的创新。
下面是我们提出的具体的建议。
中期。北部地区主要是四个县市，货车保有量占海南省一半，主要吞吐量超过50%。建议在北部中期建设电动车的一个走廊，为全国的中重型车电动化提供相关的海南经验。黄色的点主要是我们布设的主要的工业企业和运营车辆运行企业的停车场，白色的是主要道路部署的紧急的充电站。预测中期海南北部地区中重型电动车保有量会达到2万辆，按2：1的比例修1万个左右的充电桩。
远期。我们没有说到哪一年，2025或是2030年，这跟电动化或燃料电池经济性是紧密相关的，远期实现全岛全面的新能源化，一方面是推进货车的新能源化，另一方面是在西部地区建设燃料电池和关键零部件的产业走廊。预计远期全岛的中重型货车达到6万辆，建设3万台套充电桩。
这是我们的主要建议，包括试点，包括建产业集群，设置路线图和时间规划图，分批次建设。由于海南省建设自贸港跟自贸区的优势，为相关的工业企业以及车辆运营企业提供相关的政策、经济、人才等各方面的扶持和引导。
谢谢大家。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
