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作者：张男，图片来自“特定授权”
多次延期后，大众首批ID.3终于在9月初抵达英国格里姆斯比港，预计下月开始交付。从原计划的6月到如今的10月，ID.3的交付时间一延再延，核心在于其一直在与大量软件问题作斗争。
以大众为代表，一批传统车企开始试图“变软”。但即便背靠着集团强大财力，其变革之路也并不顺遂。
“传统汽车工业沉睡太久了，”面对软件定义汽车时代的到来，前奥迪首席技术官Peter Mertens在《There will be blood, we all did sleep》（接下来会很血腥，因为我们都在沉睡 ）中给出警告，“（车企）要用真正懂软件的人换掉高层，不然就可能关门大吉。”
对此，镁佳科技CEO庄莉则持有不同观点：接下来不会很血腥，只要我们思想开明。先后涉足计算机和汽车领域，庄莉对传统汽车工业变革发展有自己的看法：“在新技术新业态冲击下，反应迟缓的巨头可能会消亡，但把握机遇完成转型的传统车企将进入下一轮角逐。‘杀手级’技术或应用，是其脱颖而出的关键。”
在汽车这一传统行业中，软件将“掀起”怎样的水花？传统车企是否会被以特斯拉为代表的造车新势力所取代？面对如此境遇，中外车企分别做出了怎样的应对措施？未来，他们该如何“自救”？
在8月底举行的汽车电子与软件技术论坛（SAE-AWC 2020）上，庄莉与Peter Mertens针对以上问题进行了一场激烈的观点交锋。
软件"入侵"汽车
与燃油车相比，电动车的确更适合软件开发，但“软件定义汽车”时代并不是电动化所致。
庄莉：“软件定义汽车”是由其他技术驱动导致的，其将会是控制力和计算能力集中的结果，只不过恰好和电动车的出现时间耦合在一起。得益于强有力的SOC或微处理器，汽车中央电脑、主控制器、区域控制器的功能和特性都得以增加，很多功能可以通过软件实现，而不必借助MCU等硬件。未来，人们会更关注软件定义的硬件商。
我们之所以感觉新的电动车上有新的软件体验，是因为这些车本来就是新车型，燃油汽车的软件能力还可以做得更好。
Peter Mertens：相比“硬件拼接”式的传统开发模式，电动车软件架构开发的通用性确实更高：不必考虑如何将大小不同的元件和组装件塞到车体中，其不断进化的研发模式更符合未来趋势。但“软件定义汽车”时代的到来与汽车电动化（动力总成）关系不大，这是由客户需求决定的，人们希望能在汽车上使用智能手机功能。内燃机汽车还会存在很多年，我们依旧会给这些用户提供服务。
计算机行业中的一些经验能让汽车行业开发者少走弯路，但并不是每一条都适合。
庄莉：计算机行业和汽车行业有很多相似性。借鉴IT行业中一些经过验证的经验，能够帮助汽车软件开发者们更好地进行研发。
第一，以太网架构、分配式系统、以及在网络拓普中做通讯等都很相似。第二，计算机在AI技术方面的应用也可以帮助汽车行业发展，比如DMS汽车司机识别系统、面部识别系统、语言对话系统、自动驾驶技术等。第三是借鉴计算机测试经验，除质量控制环节外，汽车软件开发测试流程可以更加自动化。第四是借鉴数据驱动的产品设计，以数据中心对大基数AB测试数据结果为基础，进行符合市场需求的决策。
Peter Mertens：传统开发方式不再适合当下时代，企业需要主动拥抱开源技术，在构思和打样阶段就将深度学习框架引入其中，更好地释放软件在工业流程中的能力——即“数字孪生”概念在智能制造领域的体现。
我不太看好车联网实现的未来，汽车行业对工况要求严苛，ECU必须要长期保持稳定，IT行业中的一些东西并不适合汽车行业。但把以太网看作“骨干”是可以的，汽车行业没有所谓的非黑即白，应该是两者并存的格局。
危机已来
百年汽车业发展至今，老巨头的衰亡已经慢慢显现，软件技术的“入侵”则加速了这一过程。
庄莉：如同智能手机时代的引领者是苹果，好的产品不一定每个地方都是完美的，“杀手级”技术或应用，是其脱颖而出的关键。与智能手机相比，汽车行业历史更加悠久，且更复杂。此前手机行业中的巨头都消失了，但汽车行业中仍会有把握机遇完成转型的传统车企留存。
Peter Mertens：传统巨头的衰亡已经开始。金融危机期间，如通用、克莱斯勒等大企业需要政府津贴才能活下去。如果企业在这个资本密集型行业中运行得不好，就会很快倒下。各种颠覆性技术不断带来新的竞争对手。未来的量产车市场会出现更多整合事件，有公司会消失，有的可能只会剩下一个品牌。这需要各国政府采取支持措施，补贴推动新技术快速应用，以保护汽车行业。
从企业自身角度而言，车企需要学习iPhone打造内容开源系统的举措：将汽车变革为生态系统，以便在其中进行OTA软件更新，包括电器架构、服务、网络连接性等。传统车企的组织架构不能支撑其立刻变革，可以先将组织分为（新旧）两种类型，逐步打造下一代汽车。
以特斯拉为代表的造车新势力，正试图以软件优势实现弯道超车，但特斯拉模式并不是唯一模式，传统车企依旧有机会。
庄莉：特斯拉在很多人眼中是一家高科技公司，不断创新的软件架构是其与友商最大差异之处。其在软件开发、网络拓扑结构、电气化方面具有后发优势，与此同时，它还拥有不同专业背景人才。大家越来越认识到，特斯拉的现状并不是车企单纯投入资金和人力就能达到的，这种不断创新的潜力也赋予了特斯拉超高估值。
但在行业内，特斯拉模式并不是唯一模式。如果说特斯拉是一种变革的话，其他公司的成功模式可能是进化。有人说特斯拉是汽车行业的苹果，那之后这个行业会不会出现如Android一般新的操作系统，和其他车商共享？我相信会有，但是谁扮演并不清楚。
Peter Mertens：我不会将特斯拉和苹果对比，他本身没有太多价值，高估值是因为他被视为高科技企业，。其第一大优势是资本市场对创始人Elon Musk的追捧，其次，特斯拉是以汽车为平台建立了生态系统，包括做自动驾驶、可再生电力、投资太阳能、建立电池厂、做物流和出行。他想提供“交钥匙方案”，来应对所有出行方面的挑战。
很多人将特斯拉视为汽车行业中的阿里巴巴、亚马逊，可以解决汽车行业所有问题。但我也认为特斯拉模式不是唯一模式。汽车仍是情感性决策为主导的行业，还会有很多品牌活下来，但他们也需要转型，只生产好车远远不够，其有可能成为Uber、滴滴这些共享出行服务平台的供应商。
转型的正确打开方式
意识到危机的传统车企陆续开始转型，但走得很艰难。与跨国车企相比，国内车企转型成功的几率更大。
Peter Mertens：他们做得还不够。第一，传统车企更关注自己的历史产品，这些产品也需要不断投入研发才能在市场上屹立不倒。第二，效率（速度）很关键，传统车企最好减少硬件、增加软件、使用更多仿真工具研发，将开发周期降一半。第三，在研发阶段，组织内部IT团队能力和系统，也应该被高效利用。第四，要非常关注汽车网络安全问题。
此外，传统车企要使用更多软件工具，加快研发流程，同时尽可能借助与初创公司和创业团队的合作，使内部体系更加灵活敏捷。
庄莉：一些传统车企里面的新部门的积极性是非常强的，他们在用开放的态度接纳新资源。和跨国车企相比，中国车企没那么多历史包袱，对互联网接受度高，转型阻力较小。由于外方控制，合资品牌转型可能会比较难。
按照王兴“3+3+3+3”理论（一汽、东风、长安3家央企；上汽、广汽、北汽3家地方国企；吉利、长城、比亚迪3家民企；理想、小鹏、蔚来3家民企），我们和每个“3”都有打交道，我认为这四个“3”里的企业绝大多数都有机会完成转型。品牌能够通过时间积累起来，当中国车企在电动化和智能化方面成长起来后，国际品牌（销量）可能会断崖式下降。
车企想要成功转型，整合行业资源与改革自身组织架构，缺一不可。
庄莉：现在汽车一般是分布式操作系统，其缺少一个完整的软件堆栈，也就是在计算机和互联网行业中普遍存在的软件“基础设施”。这需要整个行业合作来建立。
如果从企业内部来讲，车企需要掌握“快与慢”的平衡点，学会做取舍。比如快速推出与用户体验相关的功能，获得反馈改善，与安全相关的就要慎重。这没有正确答案，特别考验掌舵人的判断力。
其次，传统车企应该学会通过整合行业资源来加速进化，而不是强调掌握核心能力，所有东西都要自己来做。有些东西去买就好了，但有些比如和产品、用户体验相关的就一定要自己把握。
Peter Mertens：很多车企已经形成了“软件定义汽车”的概念，但软件开发的关键在于人的质量，而不在于人的数量，盲目扩编工程师团队、组建研发部门包揽开发工作的做法并不可取。车企需要打造足够灵活、敏捷、扁平化的内部研发机构。
但这还不够，车企可以持续投资内部孵化的小型初创团队、及时买入好的成果，并购团队，掌握知识产权。同时，车企不应该通过打造各自系统形成坚实的技术壁垒，而应在操作系统上形成有效联盟。
结语
某种程度上而言，庄莉与Peter Mertens分别可被视为互联网、传统车企的代表者——前者在计算机领域工作20年后涉足汽车行业，后者（先后担任通用全球汽车生产线主管、捷豹路虎、沃尔沃及奥迪董事）则拥有超过30年的传统车企工作经验。他们的观点交锋，是软件“入侵”汽车行业大背景下，互联网企业与传统车企的一次碰撞。
过往经历使他们对这个行业产生了不同的见解。在老牌德系车企浸染多年，Peter Mertens对传统车企转型表现出了深深忧虑，甚至直言“血腥”，而庄莉则持乐观态度。
拥有丰富计算机行业经验的她，坚信只要车企对转型抱有积极态度，就能在未来“软件定义汽车”时代拥有一席之地。在她看来，传统车企转型的一大阻碍是驱车行业缺乏软件“基础设施”。正因如此，她创立镁佳科技，希望根据传统车企需求提供不同类型的软件定制方案。
处于“转型风暴中心”的汽车行业需要这种新旧势力的观点交锋。不论“血腥与否”，软件定义汽车的时代都正在加速到来。
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