旅行汽车网柴油车在一项新的污染测试中受到重击，表明氮氧化物（NOX）排放量超过了实际测试中的实验室结果。
国际清洁运输委员会在一份新报告中声称，官方的氮氧化物（NOx）水平认证与实际使用中的实际NOx排放量之间存在很大差异。ICCT的报告着重于NOx，因为它会对呼吸系统健康产生影响，声称对15辆柴油车的测试表明，现实世界中的NOx排放量比官方数字高出7倍。
该报告指出：“欧洲的NOx浓度经常超过现行的欧盟空气质量标准（二氧化氮的平均浓度为每小时一小时200 µg / m3，一年的平均浓度为40 µg / m3），尤其是在城市地区。欧洲的运输部门是环境NOx总浓度的最大贡献者（约40％）。
“随着时间的推移，欧盟规范乘用车的NOx和其他废气排放的标准变得更加严格：柴油车排放的氮氧化物（NOx）的允许限值从欧元3（2000年1月生效）下的每公里500毫克（mg / km）降至欧元6（2014年9月生效）下的80 mg / km。”
新车通过实验室测试证明符合要求的标准，但ICCT报告这些测试结果并不准确。
ICCT的报告使用便携式排放测量系统（PEMS）研究了15辆新柴油汽车的道路排放性能，其中12辆通过了欧盟6标准认证，三辆通过了美国同等标准（2级5级排放）车辆数据信号流，包括排放率，速度，加速度，道路坡度和排气温度。
根据ICCT的数据，“排放量超过97次，测量了140多个小时的运行，行驶了6400公里。PEMS数据集的高时间和空间分辨率使分析能够将升高的NOx排放速率与引起排放的驱动条件联系起来。
“这是对现代柴油乘用车的实际性能进行的首次系统分析，也是最新一代柴油乘用车的行驶行为的最全面的概况”。
ICCT的测试显示，被测车辆在现实世界中的NOx排放量比欧6规定的官方限值高出惊人的七倍。ICCT报告称：“如果将其应用于整个新车队，则相当于行驶中的NOx水平约为560 mg / km（相比之下，欧6法规规定的限值为80 mg / km）。”
对此类测试的一种批评是，峰值测试结果通常是由“极限”驾驶引起的，但ICCT表示结果并非如此。它说：“相反，它们是由于日常驾驶中典型的发动机负载瞬态增加（例如，略微上升）或正常柴油机排气后处理系统中的正常再生事件引起的。
但这并不是所有的厄运和阴霾。“测试车辆之间的性能差异表明，现实世界中的清洁柴油技术已经存在。一些经过测试的车辆的平均排放量低于6欧元排放限值，这表明可以使用达到该性能水平的技术，但是还没有制定能够迫使制造商使用这些技术并对其进行校准以有效控制排放的政策。大多数使用中的工作条件，而不仅仅是测试周期涵盖的条件。”
ICCT呼吁欧盟委员会为欧盟的乘用车类型批准程序引入道路污染测试。
