数十年来，电动汽车的发展动力

几周前，规模不大但认真的电池展在密歇根州诺维市举行了第八届年度北美活动。三天来，有8,311名与会者和847位会议代表走进了一个大厅，会议厅的公司致力于汽车推进电池技术的各个方面，分发各种小巧克力。

与会人数比2016年（6,928和686）和2015年（5,716和576）有所增加，这只是改进电池技术的艰辛工作不可否认地增长的一个小例子。除博览会外，会议涵盖了从电池热管理策略到锂离子电池全球安全认证到自动驾驶技术对电动汽车的影响等各个方面。尽管进行了深入的讨论，但会议并未在汽车媒体上引起任何重大关注。

事实证明，电动汽车革命并未进行电视转播。在汽油价格稳定和SUV销售蓬勃发展的时代，除非特斯拉产品透露或汽车制造商宣布计划在其产品系列中增加电气化，否则电动汽车发展的巨大进步通常不会成为头条新闻。

不过，如果您知道要看哪里，那么新闻就在那里。例如，全电动Formula E赛车系列欢迎新的汽车制造商车队：奥迪在上个赛季成为正式车队赞助商，捷豹在2016年成为全车队赞助商之后，宝马于2018年成为宝马，奔驰为2019年成为奔驰。

福特最新的可持续发展报告将电气化列为公司的战略重点之一（当然还有继续销售标准SUV和皮卡的使命）。

9月，电动公交车制造商Proterra创下了电动汽车一次充电最长行驶距离的记录，在印第安纳州的赛道上进行了1,101.2英里的试驾，使用了一辆装有660千瓦时巨型包的公共汽车。

当然，如果将足够大的电池装入车辆中，则可以始终增加总里程，但是要注意的重要一点是此记录的每千瓦时英里数：1.67.2016年9月，Proterra的记录是440千瓦时的装箱量为603英里，即每千瓦时1.37英里，而2015年的记录是257千瓦时的装箱量为258英里，即每千瓦时1英里。

两年来，Proterra的射程大大增加，但大多数人对此一无所知。但是，这些进步以及它们对运输业的意义，并没有使该行业的重要企业脱颖而出。实际上，他们一直以来都在注意他们。

雷诺-日产联盟出售许多电动汽车，包括e-NV200，并将推出更多电动汽车。日产汽车的布莱恩·马拉格诺（Brian Maragno）表示：“这不会成为单一模式的策略。”

几十年来，许多大型汽车制造商的电动汽车项目有时只是成为公众的知识。例如，日产汽车在1947年为战后石油匮乏的日本制造了多摩电动卡车，而雪佛兰在1970年代就有了Electrovette的概念。在1990年代，通用汽车在加利福尼亚州著名地提供了EV1的租赁服务，这激起了对金州零排放汽车的胃口。当然，特斯拉在2006年向全世界介绍了其基于Lotus的Roadster，这是在建立理想品牌和向电动汽车声名远播方面迈出的一大步。

直到2010年-雪佛兰Volt插电式混合动力汽车和日产Leaf全电动汽车发布-大型汽车制造商的努力大多是私人进行的，小型工程团队只是在研究该技术，以此为电池供电做准备。车辆有意义。

现在是时候了。

Navigant Consulting Inc.的高级研究分析师Sam Abuelsamid说：“我们看到几乎每个OEM都在各个层面上开展电气化工作，包括开发专用的EV平台，尤其是大型汽车制造商的电动平台。”

电动游行

灵活的平台和电池技术的进步使人们对电气化做出了广泛的承诺。

阿斯顿·马丁：到2020年代中期实现100％混合动力，随后将推出全电动汽车

宝马：到2025年将有12辆电动汽车和13辆混合动力汽车

福特：到2022年至少所有林肯汽车的混合动力车型

奔驰：到2022年所有车辆的电动模型

雷诺-日产：没有细节，但有大量的全电动汽车模型

特斯拉：全电品牌的产量提升

大众集团：到2030年，其12个品牌的300种型号的全电动版

沃尔沃：从2019年开始，所有型号为全电动或混合动力车型

这些模块化平台，例如EQ子品牌中使用的大众MEB或梅赛德斯·奔驰的新型电动平台，是为平底电池组的电动汽车设计的，可用于各种体型的车辆。

这是一种进步和投资，导致制造商满怀信心地谈论其阵容中每辆车的电动化或电动化版本：沃尔沃，阿斯顿·马丁，奔驰，福特的林肯和本特利等。

Abuelsamid说：“我们从许多品牌那里获得了专用的电池电动平台，有些甚至采用了传统的架构，并使它们适应各种级别的电气化，从48伏特到插电式混合动力汽车，再到充满电的电池。”

由于电池组的成本不断下降，将电池添加到新车变得越来越容易。众所周知，确切的数字很难确定，关注专有信息，但是不管它们是什么，它们都在下降。

Volt and Leaf在2010年的早期报告显示，其价格约为每千瓦时400美元。特斯拉投资者关系小组负责人杰夫·埃文森（Jeff Evanson）在2016年表示，Model S电池组的成本低于每千瓦时190美元，能源部表示，到2022年，该行业的目标是每千瓦时125美元。

尽管每一款新的豪华或高性能电动汽车在诞生时都不可避免地被冠以“特斯拉战斗机”的称号，但这项技术的倡导者却一点也没有发现。

Maragno：其他参赛者的帮助。

日产电动汽车市场和销售策略总监布莱恩·马拉格诺（Brian Maragno）表示，新的电动选择不会损害诸如Leaf之类的长期参与者。实际上，恰恰相反。

他说：“很高兴看到其他原始设备制造商发表重要声明并把产品投放市场，以帮助提高人们对该领域的认识。”“它有助于电动汽车的整体前景。通过拥有其他模型，而不仅仅是一个模型，对我们来说确实很棒。它验证空间。它在消费者眼中验证了市场。”

自2010年以来，日产汽车已售出近30万片叶子。当时，该公司发现了电动汽车蓬勃发展的另一种方式：口口相传。

马拉尼奥说：“我在这个领域看到的最强大的东西是业主倡导的力量。”“对于我所说的这么多客户，热情是显而易见的。”

这种人对人广告（例如堂兄参加试驾，向同事介绍您的电动汽车）是即使在雪佛兰Bolt电动汽车上，第一代Leaf销量同比增长的原因之一。于去年发布，有关第二代Leaf的故事开始流传。

这也是日产仍致力于全电动汽车的原因。雷诺-日产联盟出售许多电动汽车，包括雷诺Zoe和e-NV200货车，并将在不久的将来推出更多车型。Maragno没有提供具体细节，但表示：“毫无疑问，这不仅是Leaf。这不会是一种单一模式的策略。在我们的产品组合中，除了Leaf之外，还有Zoe之外，e-NV200之外的产品。毫无疑问。我们对此感到欣喜若狂。

只要电动车仅限于实验室和早期采用者的车库，就可以在市场上迅速普及的电动汽车的冲击下，公司和社会必须开始面对他们在理论上避免或拒绝的问题。

大多数美国家庭中都存在准系统充电基础设施，而且制造商，地方政府和充电设备公司多年来一直在安装功能更强大的公共充电站。但是，那种能够支持大量电动汽车并使美式公路旅行成为可能的通用公共网络仍然遥不可及。特斯拉的Superchargers提供了一个模型，但它们无法为Leafs，Bolts或BMW i3s榨汁。

收费只是基础设施难题的一部分。美国的道路大部分是通过汽油税来支付的，但是自1983年以来，联邦政府收取的每加仑18.4美分就没有改变。一些州正在测试插电式汽车的替代费用结构，以弥补州汽油税带来的收入损失。例如，从2020年开始，加利福尼亚州将向ZEV收取最高175美元的固定年费，佐治亚州向EV驾驶员收取的年费为200美元。但是，更广泛的公路资金结构调整将需要集中在联邦一级。

还有一个更基本的问题：谁将出售所有这些电动汽车？大量报告表明，汽车经销商有足够的时间向客户推销一到两辆插电式汽车（这是特斯拉坚持需要直接向客户出售汽车的原因之一），并教导销售人员如何解释各种政府激励和额外费用将变得不那么简单。

其他问题也随之而来：电池生产能力，原材料供应以及发电对环境的影响。

随着越来越多的插件投放市场，这些问题将变得更加紧迫。

更多的插件将投放市场。鉴于严格的二氧化碳排放目标持续受到压力以及未来几十年欧洲一些国家可能会禁止标准汽油或柴油车辆的禁令，这项工作在安静的小型EV会议和曾经是秘密的汽车制造商研发实验室中进行，但进展缓慢，但肯定会继续迁移到经销商处。

实际上，可能不会那么慢。