为什么今年所有的F1鼻子都很丑[w / video]
2020-04-18 11:45:43
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如果您是一级方程式的忠实拥护者,那么您已经了解了2014年的Nosecone难题。那些解析每年的F1规则的人预测,早在2013年12月上旬,所谓的“食蚁兽”鼻子很有可能出现。极富启发性的视觉证据首先出现在1月初的卡特勒姆(Caterham)坠毁试验之后,威廉姆斯(Williams)展示了今年冠军的FW36挑战者后,就提供了进一步的证据。那辆汽车的名字几乎不像“食蚁兽”那样好。这项运动的休闲追随者-或从此站点获取数据的任何人-可能不知道发生了什么,只是想知道为什么当年的F1汽车由附肢带动,从而使Cyrano de Bergerac感觉整体他自己好多了。丑陋的F1鼻子问题的简短答案是“ FIA法规和安全性”。有各种各样丑陋的鼻子的原因比较简单:工程师。那些为我们带来进步的棺材,包括碳纤维硬壳式,六轮汽车,双扩散器和减阻系统,都被尽其所能,以尽一切可能利用法规中的一切自由,以使他们制造的汽车更快地行驶。 –需要注意的是,这些进步必须在整辆车的总体理念范围内发挥作用。因此,让我们来看看我们如何到达这里。一切始于马克·韦伯(Mark Webber)和海克·科瓦莱宁(Heikki Kovaleinen)在2010年欧洲大奖赛上发生的事件...实际上,它是在20年前开始的,而1990年F1赛季的Tyrell 019参加了比赛。车队技术总监Harvey Postlethwaite和首席设计师Jean-Claude Migeot意识到,如果他们抬高鼻子的前端并使其畅通无阻,他们可以在汽车下方获得更多的空气。这样做会增加汽车下方的气流,并且相对于汽车顶部上方的气流而言,在汽车下方获得更多的气流将获得更大的空气动力学下压力。空气动力基础力量是一级方程式的父亲,儿子和圣灵。从那时起,F1底盘鼻梁的顶端开始爬升至舱壁的高度,舱壁是鼻锥所在的那部分,其顶面一直延伸到驾驶舱的开口。那把我们带到了巴伦西亚的韦伯和科瓦莱宁。在第9圈中,在提前进站后就通过了回填标记,红牛中的韦伯在莲花车队的科瓦莱宁身后。韦伯希望莲花能为他服务,但这没有发生。取而代之的是,科瓦莱宁(Kovaleinen)踩刹车,因为韦伯(Webber)从滑流中抽出,以每小时200英里的速度通过,韦伯的鼻锥击中了科瓦莱宁(Kovaleinen)的右后轮,使红牛跃入了壮观的一圈。韦伯撞墙时,据说他的汽车仍以173 mph的速度行驶。还有一个问题是,鼻子过高,以至于在T型骨撞车时可能撞到驾驶员的头部。国际汽联运动管理机构内的安全工作组于2011年开始工作并进行了更改,导致2012年的“阶梯状”鼻孔在2013年被虚荣面板覆盖。在那时,相对于汽车的参考平面,汽车的隔板的最大高度为62.5厘米,机鼻的最大高度为55 cm。参考平面是机架的平坦下表面,上面附着有一块防滑板,该防滑板在其下方下降1厘米。参考平面没有固定的高度,因为汽车的悬架和轮胎设置可以改变其相对于地面的高度,但是有一个最大限制:参考平面不能超过地面7.5厘米。为了编纂更高的安全性,该法规于今年生效,其中包括禁止踩鼻,并规定了一些有关鼻尖的测量方法。首先,汽车的鼻子中心距汽车的参考平面不能超过18.5厘米,这自动使鼻子开始做边缘运动,与2013年相比瞬间下降了36.5厘米。食蚁兽的外观来自规则的另一条线,该条线要求“水平投影的单个外部横截面在距其最前点50 mm的点处超过9000 mm的平方。”我们从舱壁到鼻锥的尖端,而不是从鼻尖向后。威廉姆斯(Williams)和迈凯轮(McLaren)之类的团队所做的是设计一个前鼻梁部分,该部分从舱壁下降,并通过支撑前翼的塔架进入该区域。他们希望使该区域尽可能地敞开,以使汽车下方和周围产生气流。但是,机翼塔架区域的高度不足以满足鼻尖要求,该高度要求比基准平面高18.5厘米。为了解决这个问题,他们添加了一个长鼻,该长鼻向前和向下延伸为“最前点”。此外,在鼻尖后方5厘米处,鼻子面积为90平方厘米。Voilà,它们现在在法规内。食蚁兽鼻子的变化(例如,红牛的“纸薄”鼻子与卡特勒姆的球茎形相比)仅仅是关于设计师如何根据整个汽车的航空需求来悬挂前机翼,不过,正如我们在法拉利和梅赛德斯上所看到的那样,在相同的准则内可能会出现完全不同的解决方案。马拉内罗(Maranello)的“ DustBuster”前端和布里克斯沃思(Brixworth)的订书钉开口一直将汽车的功能性前端一直延伸到最远18.5厘米,而不是使用手指伸出来。在此规范的后方五厘米处,该规章未规定900平方厘米表面积的任何形状;它可以像手指一样呈圆形,或者在法拉利和梅赛德斯上看到,可以平方成正方形。两部车的前锥体都存在下垂现象,这是因为法规还降低了鼻孔所在的舱壁的前部10 cm。但是,车队不想改变他们的悬架设计,所以下降从悬架臂的前方开始。他们仍然希望在规定范围内保持鼻锥表面尽可能高,因此,舱壁的前部会急剧下降,从而使鼻锥表面不会降到最低所需高度以下。只要他们做出数字,他们就满足规定。明年,该法规将禁止该操作,迫使舱壁从其表面延伸到驾驶舱开口,形成一个线性角度(如莲花上所见)。出于安全考虑,每位F1车队设计师都表示将其放在第一位。与今年之前一样,2014年是空气动力学。在那之后,车队负责人有各种各样的鼻子情况。法拉利技术总监詹姆斯·艾里森(James Allison)曾用双叉莲花鼻子做事,他认为这场骚乱“被夸大了”,因为“实际上这并不是一个敏感的领域,并且有很多不同的解决方案在起作用”。托罗·罗索(Toro Roso)的首席设计师同意艾莉森(Allison)的观点,但托罗·罗索(Toro Rosso)的车队老板弗朗兹·托斯特(Franz Tost)认为新鼻子太丑陋,以至于它们不属于F1,卡特勒姆车队老板西里尔·阿比泰布尔(Cyril Abiteboul)同意托斯特的看法,他说:“我认为F1仍在表演业务,它仍然应该对人们有吸引力。”取消预订后,红牛首席设计师阿德里安·纽维(Adrian Newey)认为,低鼻子比以前更不安全,这暗示着在前车下方进行雪撬的可能性,而不是在其上方进行下雪。有传言说国际汽联正在考虑新车的“矛状危险”。与现在相比,到今年年底我们可能会看到不同的鼻子。但是只要喜欢的汽车获胜,人们很可能会原谅这些汽车的外观。至少要等到澳大利亚的第一场比赛结束。
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