1950年代带来了更好的高速公路，但同时也降低了销量，呼吁进行改革

1956年6月29日，德怀特·艾森豪威尔（Dwight Eisenhower）总统在其位于华盛顿特区附近的沃尔特·里德陆军医学中心的房间里将《联邦援助公路法》签署为法律。这是他当天从肠外科手术中恢复后签署的27项法案之一。

公路法没有签字仪式。没有后代的照片，没有为国会赞助者的纪念笔-只有艾克和白宫助手。

州际公路系统颠覆性诞生，它将深刻改变美国社会：41000英里的有限通行多车道高速公路将在十年内连接美国主要城市。

全国最大的建筑项目甚至不是当天的头条新闻。大多数美国人更多地了解电影明星玛丽莲·梦露和剧作家亚瑟·米勒在纽约州北部结婚。

250亿美元的道路法案得到了两党的支持，但是在艾森豪威尔提出之后，仍需要两年的艰苦努力。对于包括汽车制造商，经销商和NADA在内的长期道路拥护者来说，这是一次巨大的胜利。

1956年12月的《 NADA杂志》报道，在六个月内，有31个州为新系统授予了107个建筑合同。联邦援助提供了大部分资金。

艾森豪威尔为更好的道路提供支持。

州际公路系统是数十年基层支持改善国家道路的产物。它参与了1890年代由骑自行车的人创立的“ Good Roads运动”，以及1910年代和“ 20年代”的数十条命名的国家步道，这些步道是从沿途的企业和商会收取的会费中创建的。

州和联邦公路部门长期资金不足。艾森豪威尔培养了如此庞大的基础设施投资所需的公共支持。前任总统也希望有更好的道路，但受到更为紧迫的挑战的挫败。

第一次世界大战之前，规模较小的联邦政府在1916年之前成功绘制了一条单一的，理论上的，跨大陆的道路。二十多年后，富兰克林·罗斯福总统公开提出了10条国家收费公路的概念，即3条东西方公路和7条南北方向公路，为失业工人提供工作。

然后第二次世界大战在欧洲开始。朝鲜战争在罗斯福的继任者哈里·杜鲁门（Harry Truman）甚至解散了二战时期的价格管制之前就爆发了。

但是随着1953年朝鲜停战协议的达成，艾森豪威尔的表态很明显。

历届美国总统都对公路没有更好的评价。历史学家将艾森豪威尔的热情归功于他在第二次世界大战期间接触德国高速公路系统的经历。他感谢他对旨在加速部队部署和军事后勤的四车道公路的钦佩。

作为盟军那将军。艾森豪威尔（Eisenhower）于1944年和1945年在柏林关闭，从狭窄的法国，比利时和荷兰道路过渡到更宽的高速公路-更直且没有十字路口-的转变是显而易见的。

但是艾森豪威尔对道路的热爱始于第二次世界大战之前。他在1930年代的陆军任务之一是评估法国公路的军事能力。他知道好路可以做什么-坏路不能做什么。

1961年《公约》即将执行的NADA总统比尔凯特·威廉姆斯

“在我看来，工厂与经销商之间的关系从未像现在这样好。”

1919年，当时28岁的艾森豪威尔中校参加了美国陆军的第一次跨洲公路旅行。为了展示其机动能力并改善道路状况，由24名军官和258名士兵组成的车队乘坐80辆卡车，汽车和摩托车以及一辆Molitor清障车沿着华盛顿特区的林肯高速公路沿华盛顿特区离开华盛顿特区。

该计划很简单：遵循1916年法律定义的美国第一条主要海路路线。车队将在56天之内穿越平原，山脉和沙漠，并预留傍晚时间供当地助推器组织演讲，晚餐和娱乐活动。

经历是清醒的。陆军知道这条路线的大部分都是提议的道路，而不是实际的道路。美国运输部的历史记载，每天都有侦察员开车前来寻找并标记道路，以免车队迷路。

该报告确定了四个主要挑战：道路，桥梁，车辆和讲话。大部分道路没有铺好。干燥时它们狭窄而尘土飞扬，潮湿时则泥泞。

车辆滑入沟渠，陷入泥沙中。他们必须被清障车拖出或被士兵推挤。

轻型桥梁也阻碍了车队。陆军加强了一些，绕过其他地方绕道，并在某些地方建造了新的。车队忽略了几座桥梁，发现了福特，只是开车越过低地。

车辆抛锚了：轮胎，车轴，轴承，电动机和其他零件在恶劣的路面上晃动了。受过修理马车维修工作的机械师在新技术方面苦苦挣扎。艾森豪威尔的日记说，the子剥皮者的converted弱语言“使空气变色”。

车队吸引了很多人。穿越社区的80辆汽车通常是多年来最大的本地活动。士兵们开始讨厌演讲。

东部道路通行，但在密西西比河以西恶化。艾森豪威尔的报告指出：“（内布拉斯加州）西部由于道路崎，不堪，损失了两天时间。”车队的进度落后了。

最糟糕的旅行是在犹他州。一整天的时间，每辆车都经过了200码的流沙。在另一个陷入困境的日子里，必须配给水，直到用马拉的货车从12英里外到达新桶的水为止。

六天后，车队到达了旧金山和盛大的州长晚会。它在62天的平均速度为每小时6英里。艾森豪威尔称这次旅行“无疑是成功的”，但补充说：“人们对改善高速公路抱有很大的信心。”

在道路以外的问题上，美国汽车工业和NADA在整个1950年代经历了动荡的时期，与第二次世界大战后美国作为连续三个十年的繁荣浪潮的受益者的当前观念相反。

今天的行业观察家通常将大萧条描述为自大萧条以来最严重的经济危机，大萧条是2007年至2009年美国汽车销量暴跌35％的标志。但是1950年代有两个类似的现象：从1950年到1952年，销售额下降了34％，从1955年到1958年，下降了35％。

在整个1950年代，汽车销量从1950年的720万辆下降到1959年的670万辆，这是美国行业历史上唯一下降的十年。1950年6月至1953年7月的朝鲜战争极大地破坏了汽车工业。杜鲁门总统将价格控制重新施加于汽车销售和合理的钢铁生产，从而将汽车制造商削减到其1950年水平的70％。1952年，国家生产管理局将美国的汽车产量限制为430万辆。

钢材配给锁定在汽车市场份额中：通用，福特和克莱斯勒控制着约90％的美国市场。包括Nash，Frazer，Packard，Kaiser，Henry J，Hudson，Studebaker和Crosley在内的独立制造商分割了剩下的产品，配给产品阻碍了产品开发并加速了许多品牌的终结。

然而，即使品牌失败或合并，膨胀的经销商库存也几乎没有减少，从而延长了残酷的折扣环境。1956年的经销商数量为41,018，是1947年水平的90％。

1956年，对汽车业进行改革的热情在华盛顿高涨。立法者和监管者对战后大型跨国公司的崛起以及消费者对经销商行为的抱怨表示震惊。

1956年1月在华盛顿举行的NADA大会吸引了创纪录的13,000名代表。该协会即将卸任的主席弗兰克·亚纳尔（Frank Yarnall）在1950年代重申了NADA的主题，即需要更多符合道德的经销商行为，从而开启了公约的序幕。

亚纳尔（Yarnall）敦促经销商拒绝信誉不良的零售做法，不要向边缘买家提供零首付或长期贷款。

他说：“必须通过恢复质量经销商的经营方式来恢复对汽车行业的公众信心。”“不要让买方在贷款开始时没有股权。”并且放慢那些会产生不良纸张的广告。

大会的许多演讲都集中在工厂及其与经销商的艰难关系上。

怀俄明州民主党参议员，参议院反托拉斯和垄断小组委员会负责人约瑟夫·奥马尼（Joseph O“ Mahoney）对通用汽车公司的规模感到遗憾。他说，该汽车制造商的500,000名股东，600,000名员工，19,000名经销商和21,000名供应商创造了比大多数美国城市更大的“经济状态”。

来自俄克拉荷马州的民主党参议员迈克·蒙罗尼（Mike Monroney）呼吁建立更公平的经销商特许经营合同，以削弱大型汽车制造商的实力。NADA执行副总裁弗雷德里克·贝尔（Frederick Bell）在闭幕式上大声疾呼，要求进行特许经营改革。他挥舞着一份1939年联邦贸易委员会报告的副本，其中详述了繁重的工厂政策，他说，经销商要求这种“不公平做法”结束。

贝尔说：“这就是经销商在1939年想要的。”“这就是他们在1956年想要的，他们已经对等待感到厌倦”。

贝尔最初提倡经销商采用“会议桌方式”与汽车制造商进行谈判。但是他在1939年宣布支持联邦特许经营立法，并说多年的直接谈判无济于事。

第二次世界大战后，联邦反托拉斯法对独家销售地区起作用。自1940年代后期以来，汽车制造商取消了大部分地区担保。国会拒绝了联邦特许权法后，NADA将其重点转移到州立法机构，在该州获得了广泛的影响。

1950年代对汽车制造商的联邦反托拉斯调查帮助经销商在多个问题上获胜：将特许经营协议从一份协议延长至五年，仅因故允许终止合同，使经销商可以起诉工厂违反合同，赋予经销商指定继承人的权利，以及创建更好的保修人工率和公平的清算结算。

NADA支持Monroney贴纸，这使车辆定价更加透明。

1956年，国会通过了《汽车经销商法庭日法》，该法典将经销商对制造商的追索权进行了整理。立法听证会扩大了，以探讨欺骗性的经销商行为，从而导致1958年颁布了《蒙罗尼价格贴纸法》。

汽车制造商和NADA支持窗户贴纸的授权，其中列出了每辆汽车的规格，设备，安装的选件，税金，费用和制造商的建议零售价。最后，定价的更高透明度有助于减轻客户对经销商的怀疑。

这些事态发展，到1961年经销商数量下降到不足35,000个，以及由理事会选举成员的经销商理事会的兴起，逐渐缓解了经销商与工厂之间的紧张关系。

据汽车行业高管报道，在1961年NADA大会上，即将卸任的总统Birkett L. Williams称赞了经销商委员会。

威廉姆斯说：“在我看来，工厂与经销商之间的关系从来没有像现在这样好过。”