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锂离子电池组的重量是电动车辆技术的主要缺点之一，而不仅仅是动态的，而且因为距离更多的重量使用更多的能量。由于EVS都是可持续性的，这是对抗的。但是，如果传统电池可以被抛弃并用蓄电池技术替换，可以集成到汽车的结构部件中，因此根本没有向汽车添加额外的重量？
Chalmers技术大学在哥德堡和斯德哥尔摩皇家理工学院的科学家可能有答案，他们称之为无抽肉能量储存。
瑞典人的想法Harks回到了20世纪60年代的大奖赛赛车，当英国和LotusFirst使用的发动机和变速器作为底盘的结构部分，节省了传统空间框架的重量。无麻的能量存储是一种现代等效的，将锂离子电化学集成到可以制造汽车的结构材料中：CarbonFibre复合材料。
现有的锂离子电池具有碳负极（阳极）和金属氧化物正电极（阴极），两者都可以吸收锂离子，因为它们在充电和放电期间通过电解质迁移到另一个。
瑞典研究项目于2007年开始返回，已经产生了一种使用碳纤维以形成阳极的方法，其中由铁 - 磷酸涂覆的铝箔制成的阴极，通过玻璃织物在电解质混合物中分离。一个新概念用CarbonFibre替换正电极的箔，并将其与较薄的分离器相结合，因此产生具有铝强度但更轻但更轻但更轻的更硬的能量储存材料。
该研究最初专注于CarbonFibre的微观结构。科学家发现，具有小且较差的晶体的纤维具有比具有大，良好良好的晶体的纤维的刚度较低，但具有良好的电化学性能，使它们具有合适的阳极和阴极材料。结构中的CarbonFibre市场更加集中在高档飞机规格材料上，但刚度的轻微降低不是汽车的问题。
虽然有希望，新材料没有作为传统电池的能量密度。第一级版本的能量密度为每千克的24Wh（或每千瓦时的完整电池组的40Wh），这仅是Kia E-Niro的64kWH电池能量密度的17％。然而，丢失传统电池的尺寸将从汽车的重量刮起460kg，并且对范围和性能具有显着的良好影响。
那么问题将是如何将大部分材料纳入汽车的结构以及如何在减轻重量和更低的能量密度之间进行权衡。研究项目的人希望第二阶段版本的具有CarbonFibre阳极和阴极的能量密度可以获得每公斤75Wh。
虽然它的早期和成本也将不可避免地是一项挑战，但将材料纳入汽车结构的可能性，这不仅能够将能量存储为为牵引电机供电，而且还可以将牵引电机（例如加热，灯具和灯）空气脉冲或通过再生制动回收的能量清晰。
这些材料也可能被证明是一种不断变化的EV架构，可以从始终如一的开始设计。
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