旅行汽车网特斯拉的超级工厂，比亚迪的大型工厂以及CATL的向德国扩张的计划，不过是全球锂离子电池生产热潮的前沿，这将使世界立即依靠锂发电。相比之下，石油狂热是公司将数百亿美元投入到工厂中，这些工厂将以十亿瓦特小时的速度生产出电池，这将为明天的电动汽车和固定存储解决方案提供动力。
但是，在汽车电池使用寿命结束时，会发生什么呢？大量的第二次使用电池解决方案不断涌现，但是虽然首选重新使用电池，但有时根本不是一种选择。在这种情况下，是时候开始谈论回收了。在电池生产能力不断提高的同时，公司也在争夺电池回收利用，以寻求最佳技术解决方案，并在全球范围内争夺独家许可，专利等。
特斯拉致力于内部回收所有自己的电池，但在其内华达州和中国超级工厂全面投入运营的规模（即将在不久的将来运行）时，它可能需要一些帮助来咀嚼其所有电池注定要回收。American Manganese（AM）表示，它可以使用最初开发的用于处理低品位锰矿石的技术，从电池中回收100％的锂，钴，镍，锰和铝，就像插电式汽车中使用的那样。
我们与美国锰业首席执行官拉里·雷夫（Larry Reaugh）谈了其在采矿业的根源，以及他如何认为这有助于将其带入充电式汽车电池回收中。拉里表示，AM致力于开发其从矿石中提取锰的专利方法。尽管由于矿物浓度低，该方法在采矿中成本效益不高，但他们发现由于有价值的金属浓度较高，该方法非常适合用于从电池中提取有价值的阴极材料。
Larry分享说，在回收流行的镍–锰–钴（NMC）化学物质时，“钴是电池回收背后的驱动因素。”近年来，随着电动汽车制造商将不断增长的需求叠加在消费电子行业所产生的需求之上，全球钴的供应链已将价格推升至天文数字水平。
从电池中回收钴可能是金钱所在，但该公司不仅仅局限于钴，还证明了其工艺可以回收电池中多达100％的正极材料，包括锂，钴，锰，铝，镍。拉里分享说，典型的电动汽车电池组的正极占全部材料的20％至30％-或每个电池单元中的材料占近60％。可以评估电池组和模块的外壳以及接线，并将其重新用作二手零件，而不是通过回收过程来运行。作为整个回收过程的一部分，剥离后的金属电池外壳也可以回收。
最终，插电式汽车电池中的金属将继续具有价值，并且考虑到电池单元中的浓度，与购买必须从世界各地采购，开采和运输的新原材料相比，它应具有合理的支出。另一方面，回收可以在制造新电池的同一地点进行，从而最大程度地减少了回收原辅料所需的非增值运输量。
拉里分享道：“有一个强有力的回收业务案例，从环保角度出发，这是正确的做法。”当前偏重钴的风险是需求的尾随，因为钴的价格非常高，使得通过回收来进行回收具有吸引力，这使其成为希望压低电池价格的紧缩电池公司的目标。
特斯拉已经做到了这一点，并将当前一代汽车中钴的平均使用量从11千克降低到4.5千克，并计划将其降至零。钴不仅昂贵，而且有毒，因此，出于多种原因，公司肯定会主动退出钴市场。
American Manganese目前未从任何规模的回收过程中生产任何粉末，但已经进行了试验。目前，它正在建设一个以锂离子化学为重点的试验工厂。拉里（Larry）分享说，该公司专注于大批量，标准化的锂离子化学试剂，并指出：“目前，我们不在研究磷酸锂或锂铁化学试剂。”
“我们已经与数家大型电池制造商和EV公司以及一些制造手机及其他产品的制造商取得了联系，” Larry相关说。目前，大多数兴趣来自中国，日本和韩国，它们是消费电子电池制造行业的核心，越来越多地成为插电式汽车电池行业的核心。
拉里（Larry）正在探索许可其专有技术使用权，或在客户设施附近建造和运营工厂。最终，决策将基于经济因素和客户偏好来决定。“我们认为这将被商业化，并且将是一个巨大的市场。”
