旅行汽车网
在本文中，我将总结2018日产Leaf的一些关键特性，并提供一些独家数据。这是几篇文章的一部分，在这些文章中，我们将研究2018 Leaf在日常驾驶和偶尔长途旅行中的表现，并了解Leaf如何与同行竞争。
2018年Leaf具有一些特殊的设计特征，使其在许多领域成为一款奇妙而有价值的电动汽车，但在其他领域并非总是最有能力的。（#rapidgate）引起了很多混乱，并且引发了许多问题，本文旨在为希望购买电动汽车的人或不确定的2018年Leaf车主提供全面的情况回顾。车辆的能力。
根据您的预期用例和典型的旅行情况，到本文结尾以及其提供的独特数据，您将对2018 Leaf是否是您的理想之选更加清楚。我在2018年Leaf专家James和Johannes的分析中提供了大量的数据帮助，因此在此感谢他们。
电动汽车和日常充电
在日常的日常使用中，电动汽车非常容易使用，特别是在“加油”时。电气基础设施和电源插座已经在世界上大多数城镇中广泛使用，为EV充电通常只需在您停放的地方插入电源即可。对于那些在工作或家中都没有路旁停车位的人来说，已经有解决方案，而且还在不断涌现。如果您在家中或工作中停车时可以很方便地插上电源，则无需每周花费一次时间去专用的加油站。由于世界上绝大多数人都生活在220-240伏特的基础设施中，因此即使是标准插头插座上的通宵充电通常也可以为电动汽车的电池至少充电一半，这对于日常通勤和日常通勤而言已经足够了。当地旅行。
在长途旅行中为电动汽车充电
但是，在大多数车主偶尔进行的较长旅程中，当您在中途需要电力时，您想要更快的充电速度，以使您能够重新上路而不会造成太多延误。这需要多少时间？大多数社会都有关于长途旅行的健康指南，建议大约每行驶2.5小时至少休息15分钟。例如，英国高速公路法规建议每2小时15分钟以上。我们那些带着孩子或宠物旅行的人知道，我们可能比建议的最低休息时间更长或更频繁的休息时间。这些是长途旅行中的典型模式，为了使电动汽车完全替代汽油车，他们需要能够近似人们对汽油车的期望。
想要提供全能型电动汽车的汽车制造商会认真考虑这些要求，以实现良好的高速公路行驶时间和快速充电能力。那些目前仅将电动汽车作为合规性汽车或仅限于城市的汽车制造的人通常会制造满足这些要求的汽车，并且只要潜在购买者可以事先知道就可以了。
值得记住的是，全球大多数拥有汽车的家庭只拥有一辆汽车。因此，对于所有用例，包括偶尔的长途旅行，汽车应该是有能力的全能选手。我们没有一辆用于通勤的汽车，而另一辆用于度假和家庭旅行的长途旅行的汽车，还有另一辆用于刺激周末的汽车。最佳设计的全能型电动汽车的行驶距离允许两次充电之间至少有2个小时的高速公路行驶时间，目前需要30到40分钟的快速充电时间才能恢复2个小时以上的行驶时间。尽管当前时间比上述15分钟要长一点，但它确实适合快速用餐，并且快速充电时间逐年增加，并且在不久的将来将达到15分钟。电动车的所有惊人优势都使目前最佳电动车中的30到40分钟的休息时间对于大多数偶尔的行车者来说不再是问题。
日产叶子
那么，Leaf在这些适合公路旅行的电动汽车中适合哪些领域？Leaf是一款价格具有竞争力的EV，具有许多引人注目的功能，并且在许多领域都与同行相当。与许多竞争对手相比，它的日常驾驶续航里程更长，即使价格更高（宝马i3和大众E-Golf）也是如此。它提供了舒适性和精致性，强劲的性能，令人赞叹的单踏板驾驶，出色的安全性，宽敞的空间，出色的可靠性，低廉的拥有成本以及极具竞争力的价格的完美结合。它赢得了无数奖项，包括： CES 2018最佳创新奖;凯利蓝皮书2018“拥有成本最低”；什么车？2018“最佳电动汽车”；并在纽约车展上获得“ 2018世界绿色汽车”奖。因此，从很多方面来说，这都是一款非常出色的EV，并且在许多用例中都具有很高的价值。
但是，大多数传统汽车评论家（包括那些获得Leaf大奖的评论家）很少提到的是，在某些情况下，Leaf具有任何电动汽车中最慢的“快速充电”性能，在某些情况下，其速度比大多数同行都要慢。 。由于以下两个原因，我们有时会在这方面偶尔表现不佳，我们对此进行了详细介绍。首先，日产汽车一直以相对较高的产量生产电动汽车，其寿命比其他任何人都要长。我们可以期望该公司在为电动汽车的基本特征之一（体面的快速充电）提供全面的设计方面具有领先优势。然而，日产在这一重要方面已被大多数其他比电动汽车新的制造商所超越。令人困惑的是，Leaf的厢式同级车e-NV200基于几乎相同的技术，但确实设计得当，具有快速充电性能
电动汽车的热管理和快速充电
那么，Leaf的设计是什么限制了其快速充电能力呢？这全都归功于Leaf的电池温度管理系统，或者说缺少该系统。e-NV200和大多数其他电动汽车旨在通过某种方式主动管理其电池组温度。与其共享基本技术平台的早期迭代一样，2018 Leaf也没有主动的热管理系统。
与汽油车相比，电动汽车具有更高的能源效率，而电动汽车中因加热而损失的能量实际上仅占总数的很小一部分。汽油车通常会损失75％或更多的能量来加热。尽管电动汽车效率相对较高，但电动汽车中因加热而损失的能量并不为零，而且完整的电动汽车电池确实包含大量能量。
主要由于电池单元中的内部电阻，当电池输入或输出功率时（即，汽车正在充电或行驶时），电池组中会产生一些热量。这在所有电动汽车中都会发生。在以中等平均功率行驶或以中等功率充电（例如，在家中或工作场所进行交流充电）的短途本地旅行中，产生的热量通常会对电动汽车电池组的整体温度产生适度的影响。在这种情况下，包装的温度通常会保持在合理的范围内。
为什么避免过热很重要？电池变热时可能会损坏电池，尤其是这种情况经常发生且持续时间较长时。这种损坏会导致电池保持电荷的能力降低，能量容量降低以及总体使用寿命缩短。造成这种损坏的温度（持续多长时间）的确切详细信息取决于电池的化学成分。通常，最好避免经常暴露于高于50摄氏度（122°F）的温度下，尽管偶尔过低的50s温度也不必太担心。如果设计正确，则EV电池组可以持续数十万英里或更长时间。尽管日常驾驶不会产生过多的热量，但在某些情况下会产生更多的热量，所以接下来让我们看一下。
产生热量并需要主动电池组冷却的情况
当电池组必须长时间维持高功率水平（输入功率（充电）或输出功率（驱动））时，会产生大量热量。它产生热量的程度取决于很多因素，但是引起内部电阻并增加温度的主要因素是电流（安培），而消除温度的主要因素是基本的热传递（主要是通过简单的空气对流） ），最重要的是，汽车制造商为车辆设计的任何其他主动冷却系统。这些主动冷却系统可能基于使用循环流体和散热器的液体冷却（如特斯拉，宝马，通用，现代，雷诺等电动汽车中所存在的），或者如日产E-NV200（以及起亚Soul EV） ），冷却可能基于一个更简单的系统，该系统在必要时使用风扇和管道将来自空调系统的冷空气通过电池组重定向。
例如，日产汽车非常简单地描述了他们的E-NV200系统-“车辆加热和通风系统产生的冷却空气被引导到电池单元上。”事实证明，该基本系统在e-NV200中最适合在需要时提供额外的冷却增强功能（除被动传热之外），并可以防止电池组中积聚过多的热量。右边是起亚Soul EV中非常相似的冷却系统的图示。
稍加思考，电动汽车就会遇到两种基本情况，即电池组中可能会出现持续的高功率水平。一种是连续高速行驶，与低速行驶相比，由于空气阻力与低速行驶相比呈指数增长，因此需要成倍的动力来维持（无论是否为电动汽车，这在任何车辆中都是如此） 。下图基于数百名特斯拉Model X车主的数据（图来自EV系列专家Bo在abetterrouteplanner.com）
这清楚地表明，即使对于具有空气动力学效率的车辆，维持120 km / h所需的功率约为维持60 km / h所需的功率的3倍。超过120 km / h时，所需的功率变得更加极端。维持160 km / h的速度大约是维持80 km / h的功率的4倍。这也意味着您以80 km / h的速度行驶时的行驶距离将比以160 km / h的速度行驶时行驶的距离快近4倍。
所有车辆都需要在速度和功率之间进行相同的权衡。电池组中产生的热量大约是功率水平的平方函数，因此功率增加一倍会产生更多的热量。因此，较高的速度产生的热量要比较低的速度成倍增加。对于像叶子之类的被动冷却式电动汽车，唯一的小小的安慰是，在更高的速度下，冷却速度通常也会更高（由于更大的气流会增加热传递）。但是，冷却通常甚至无法跟上较高功率水平产生的额外热量。在本文的第二部分，我们将更多地研究这些关系的现实示例，以及它们为最佳管理热量所指向的驱动模式。
在许多国家/地区，汽车的高速行驶时间通常较长，约为110-130公里/小时（68至81英里/小时）。EV驾驶员自然希望能够以与其他高速公路交通相同的速度行驶。举一些具体的例子，加拿大的高速公路时速限制为110-120 km / h，英国为70 mph（113 km / h），欧洲大陆为120 km / h（西班牙等），或者每小时130公里（奥地利，法国，意大利等），而在中国则为每小时120公里。在体面的条件下，大多数汽车驾驶员期望在高速公路上达到或接近速度限制。这需要大量的功率，速度越高，功率越大，这会导致大量的热量积聚。
导致大量发热的另一种高功率情况是直流快速充电，正如我们在上面看到的那样，在长途旅行中需要间隔一定时间为电池重新充电。DC快速充电器通常能够为EV电池组提供50 kW的持续功率，有些则能够提供100 kW。尽管50 kW是目前大多数DC快速充电器最常见的最大输出功率，但目前正在开发新一代DCFC基础设施，其功率可以达到150-350 kW。这是在期待不久的将来能够在这些级别接收电力的电动汽车的出现。几乎所有现代电动汽车都具有接收近50 kW DCFC的能力，其中一些可以接受比这更大的充电功率。EV通常与充电站通信以请求某些功率水平。当电池组在30–40分钟或更长时间内接收到接近50 kW（或在某些情况下更高）的输入功率时，会在电池和整个电池组中产生非常大量的热量。同样，功率水平与加热之间的关系近似为平方函数，因此以接近50 kW的电量充电时产生的热量比通常提供的家用或工作场所充电器产生的热量高出5倍以上7至11 kW。
显然，这两种高功率情况-高速驱动和高功率充电-可能导致温度过高，仅被动传热可能不足以抵消这种温度。这些恰好是主动冷却系统（基于液体或简单的冷空气吹送）可用于防止破坏性过热程度的场合。
如果制造商未包括任何此类主动冷却系统，则表明我们该公司主要是打算将其EV用于较短的旅程（即通勤和城市驾驶），而很少用于直流快速充电。如上所述，如果制造商对此有所准备，那就很好了。最终，电动汽车必须是全能型汽车，但是一些家庭拥有的汽车不止一辆，而且主要为本地驾驶设计的电动汽车仍然可以卖给这样的人，比如高效且有能力的城市汽车，主要是在短时间内和/或以适中的速度。
但是，如果没有主动冷却系统，而制造商仍然声称其EV是全能型车辆，那么未来将会出现问题。期望拥有全能型车辆的人们将会期望能够以正常的高速公路速度偶尔行驶更长的时间，并且能够在如此长的旅途中快速充电。如果汽车被证明具有全能能力，但不能始终如一地发挥这些作用，那么试图进行更长的公路旅行的客户可能会感到失望。尤其是初次使用电动汽车的客户，对于寻找的东西几乎没有经验，并且在做出购买决定时依赖制造商的市场主张。
大众对电子高尔夫的局限性表示关注
有两种主流电动汽车不提供用于冷却电池组的任何主动热管理系统。一个当然是日产聆风（Nissan Leaf），我们将在下面进行更多讨论，另一个是大众电子高尔夫。大众已经停止在几个市场上销售电子高尔夫，并且正在谈论在未来几年发布更具吸引力的电动汽车设计。
值得赞扬的是，其针对电子高尔夫的营销材料已经非常清楚地表明，它始终打算将这款电动汽车定位为城市/通勤车，称其为“……准备在城镇上空行驶并返回的城市冒险车”。 和使用标语“给城市带来活力”。大众还在其营销材料中指出，“频繁且连续的高压充电（包括直流充电）可能会永久降低高压电池的容量。有关详情，请参阅用户手册。”用户手册指出，如果您不想使保修无效，则最多可以连续两次进行直流快速充电。最好事先声明此限制，而不仅是在手册中，而且至少大众要对限制进行清楚的说明。
此外，作为其热量管理策略的一部分，大众汽车设计了e-Golf，使其在每次DC快速充电期间仅接受中等水平的功率。电池组接收的最大充电功率达到38-39 kW的峰值，而不是电动汽车中常见的典型45-49 kW。显然，在这种稍低的功率水平下，虽然产生的多余热量较少，但充电时间比接近50 kW的时间长约20％。再次值得称赞的是，大众汽车公司首先提出了这一点，并且只声称直流快速充电可以在一个小时内将e-Golf的电池充电至80％，从而精心管理客户的期望。
[编者注：大众在其他问题上还没有提前解决……关于柴油车。]
日产汽车展示了全能型叶子
2018年日产聆风是另一款没有主动热管理的主流电动汽车。在这种情况下，我们可能曾期望该公司将其作为城市汽车来销售，并且只对充电速度提出了适度的要求（就像大众在e-Golf上所做的那样）。让我们看看日产如何推销Leaf。
在不同国家/地区提供的一些营销手册包括在开阔的乡间道路上巡游的Leaf的图像，并以此为由提出索赔（来自Nissan西班牙）：
“去你想要的地方。没有限制或排放，一切都不会超出您的范围。全新的40 kWh电池可行驶378公里，走得更远，随行随行，您将感受到道路的延伸程度。*”（翻译）
日产加拿大公司的营销手册也有类似的口吻。
“新型NissanLEAF®不仅是日常通勤者，还为您提供了前所未有的自由……我可以在高速公路上驾驶Nissan LEAF吗？当然！日产LEAF已在高速公路上就绪，具有即时扭矩和高速公路速度。”
这种营销方式肯定会向任何有理智的人暗示Leaf能够维持典型的高速公路速度，并且“不仅仅是每天的通勤者”。该行销信息似乎没有迹象表明能够进行长途公路旅行有任何限制。无疑，Leaf似乎是一款多功能电动汽车。但是吗？
漫长的旅途中发生了什么？
当然，如果您像其他任何一辆EV一样，行驶的路程超出了Leaf的高速公路范围，则将需要在途中进行一次或多次快速充电。最好确保电池电量已满100％，最好是通过缓慢的夜间交流电充电，然后再开始长时间开车。您将走更长的距离？
从100％充电到空载，2018年Leaf的官方EPA高速公路范围为214公里（133英里）。但是，EPA测试是在有利的环境条件下进行的，平均行驶速度约为77 km / h（48 mph），官方公路p并不代表更典型的公路巡航速度。
在这里，我并没有列出EPA的方法-其他常见的评估标准甚至不那么现实（如果对这些标准进行改进，它将消除买家的许多困惑）。如上所述，大多数国家/地区的典型高速公路速度为110至120 km / h（68至75 mph）或更高。在110-120 km / h（68至75 mph）的恒定速度下，即使在理想的环境条件下，Leaf的射程通常也会接近177 km（110英里）。
我在这里谈论的是真实（GPS测得）速度，而不是Leaf速度计上指示的速度。后者会根据您的轮胎选择高估真实速度约5％至10％。通常，您应该只指望在充电之前将电池电量降低至大约10％，而不是完全耗尽并有被困的风险。因此，在110-120 km / h（68至75 mph）的正常高速公路速度下，收费之间的实际高速公路范围将约为100英里（161 km）。在理想的中温到温暖的条件下会更好，而在寒冷的寒冷条件下会少一些。100英里（161公里）是合理驾驶条件下的大致范围（温度适中，微弱的逆风，铺有良好路面的道路等）。在这些理想条件之外，普通驾驶员的高速公路行驶里程会更低。经验丰富的EV驾驶员在明显慢得多且平缓得多的情况下行驶时，当然将能够获得更大的行驶距离，但是对于第一次使用汽油车的EV驾驶员，以他们惯用的方式驾驶，上述ps更为现实。
因此，实际上，即使使用一块充满电的电池，通常超过100英里（161公里）的高速公路行驶速度也需要至少进行一次DC快速充电。通常，您可以使用直流快速充电将其充电至大约80％，因为就像您的手机和其他电池供电的设备一样，充电速率可以相对较快地达到80％左右，但超过此速度时，充电速度会慢得多（以保护电池）。通常情况下，充电不超过80％值得等待，而回到驾驶状态则更好。因此，旅程的第二阶段和后续阶段将仅以电池电量的80％左右开始，而不是初始阶段的100％。然后，您再次降低到10％，然后再次充电。从80％到10％的行驶比第一阶段（100％到10％）少大约20％，因此在典型的高速公路速度下，Leaf中的第二阶段行驶距离在现实世界中将约为80英里（129公里）条件。因此，任何超过180英里（290公里）的高速公路行驶速度都需要第二次DC快速充电。超过260英里（418公里）需要3次充电，而每增加80英里（129公里）左右的距离，则需要额外的DC快速充电。
那么，显然，在必须包含至少2个直流快速充电的180+英里（290+ km）高速公路速度行驶中，这些充电的速度和持续时间成为您整个行驶时间的重要因素。而且，您的行程距离需要的费用越多，整个行程时间的充电速度就越重要。希望看到Nissan营销材料的任何人都可以得出结论，这没有什么大问题，因为Nissan最初销售的Leaf能够在40分钟内从电池电量不足警报（大约9％的充电状态）充电到80％（请参见表来自日产环球）。虽然这没有其他电动汽车那么快，但听起来还不错。如果您不介意每1小时10分钟停车一次以进行充电，那么它似乎仍可以在接近正常高速公路速度的情况下实现舒适且可管理的更长行程。在纸上，Leaf声音能够使您舒适地进行更长的旅程。
翻页的直流充电率
但是，不幸的是，对于希望能够偶尔在Leaf中进行较长旅程的车主而言，日产在所有这些营销声明中都没有提及某些东西。由于在直流快速充电的大功率条件下，它没有主动的冷却机制来控制温度，因此，如果热量积聚并有可能超过50摄氏度的风险，日产只有一种方法来控制热量的获取。与电子高尔夫类似，当热量积聚时，2018 Leaf的设计旨在简单地降低充电功率，以尝试降低产生更多热量的速率。电池后备箱冷却时，典型的全功率充电从10％到80％（在中途旅行情况下为正常充电过程）涉及46 kW的峰值功率水平。这样的电荷可能会使电池组温度增加20摄氏度。
日产的解决方法是在开始直流快速充电时测量电池温度，如果电池温度已经高于32摄氏度，则Leaf要求降低充电功率水平，这将增加相对较少的热量。当然，如果电池组在充电之前已经非常接近50摄氏度，那么不要增加热量就很重要。为了不增加净热量，电荷的功率水平必须足够低，以至于正常的被动传热（我们前面已经讨论过）可以抵消充电功率产生的任何额外热量。由于被动传热通常很慢，尤其是在车辆静止时，在这种情况下，Leaf将功率水平设置得很低。例如，如果电池组的温度已达到48摄氏度，则充电功率级别将设置为最大20 kW。尽管这确实可以控制热量，但与不受限制的功率水平下的充电相比，它显然也会导致相当缓慢的“快速充电”。下面是启动直流快速充电时电池组热量与Leaf要求充电器提供的最大功率之间的关系的视图。（我感谢Bjorn Nyland也为分析的这一部分提供了一些数据）。
如果电池组已经处于高于50摄氏度的温度，那么直流快速充电的节流程度非常高，即使在充电条件下会产生一些额外的热量，在大多数情况下，电池组也会通过被动对流而产生净温度损失。这种“冷却功能”通常低于15 kW，这会导致极慢的充电时间，因为电池非常大。
电池的最大物理容量约为39.46 kWh。电池总容量的大约90％可访问（某些电池被保留作为缓冲区，以帮助延长寿命，就像在所有EV中一样），因此Leaf的0％至100％电池电量指示器显示的电量约为35.5 kWh。如果在15 kW或更低的功率下从0％到100％完全充电（增加35.5 kWh），将需要2个小时20分钟。即使是70％的充电（例如，从10％到80％，增加约25 kWh）也将花费大约1小时40分钟。简而言之，在可变的起始温度下，日产的软件会选择一个相应的节流充电量，以试图限制充电会在电池中产生的额外热量。随着行程的继续，增加的热量还将降低恢复较凉的电池组温度的机会，从而使下一次DC快速充电会话可能仍会更慢，并且会累积延迟。这是在不同的DC快速充电功率水平下70％充电会增加多少热量的大致指南：
日产的“温度管理策略”具有令人沮丧的结果，即随着电池温度在漫长的旅途中无可避免地升高，产生了缓慢的充电时间。我们可以将结果时间绘制成图表：
在峰值充电功率降低的情况下，许多这样的充电时间显然距离“ 40分钟”还有很长的路要走。日产显然从未事先警告过购买者这种节流特性。实际上，截至2018年7月，加拿大日产，西班牙日产和日产环球仍在展示营销材料，声称40分钟的收费达到80％（请参见上一节中日产环球的手册链接和表格）。日产英国，日产德国和日产法国的营销信息现在说的是40到60分钟，或者说只是60分钟，但可以肯定的是，在英国，已经有很多人已经购买了Leaf，当时所指出的声称仍然是“ 40分钟到80％。”即使是60分钟，也无法涵盖通常以正常高速公路速度行驶较长时间时会发生的情况。
英国广播公司（BBC）最近报道了这个问题，并采访了一些被日产误导的英国Leaf车主。
“如果日产起初在不夸张其网站上的事实的前提下说出了这辆车的功能，那我会很好的……”（约翰·韦瑟利，2018 Leaf所有者）
英国广播公司报道说：“当韦瑟利先生写信给日产公司投诉时，他被告知，快速充电只打算在旅途中使用一次，许多买家可能没有意识到这一点。”
另一位所有者在营销材料中提到缺少关于此问题的任何通知：
“没有地方说您只能在40分钟内快速充电一次。”（Tony Pitcairn，2018 Leaf所有者）
英国广播公司（BBC）报道，日产欧洲（Nissan Europe）电动汽车总监Gareth Dunsmore表示，
“外部环境温度，您之前一直在进行的驾驶类型以及如果您连续进行充电会给电池带来的热量会影响[充电]的时间。”
邓斯莫尔先生说：“我们在用户手册中明确了这一点。”但是，仅在购买车辆后才提供的手册中揭示的限制与对车辆的设计局限性是透明的不同。乔纳森·波特菲尔德（Jonathan Porterfield）是最早在其YouTube频道上对此问题进行广泛报道的人之一。他对英国广播公司说：
“我不希望这集能打败日产，但与此同时，他们需要坐下来注意。…只是告诉人们您需要在快速充电器上等待更长的时间-这还不够好。”（乔纳森·波特菲尔德，2018年叶所有者）
英国广播公司还报道说，英国广告标准机构正在考虑是否对该案进行调查，以确定在营销材料中是否有任何误导性的主张。我不是律师，所以我不会对此采取立场。但是，从我所看到的情况来看，英国和其他地方的人们肯定有可能购买了Leaf，却不知道在典型的长途驾驶情况下，Leaf从40分钟变成80％的情况。
概要
考虑到该车的特性，再加上其销售方式，某些人可能会认为它似乎是日产正试图在2018 Leaf上同时实现。在我看来，肯定是这样。在2018年版本的Leaf平台（于2010年首次亮相）的先前迭代的基础上，日产仍未向车辆添加任何主动热管理系统。如我们所见，除了e-Golf外，这使得Leaf在同类产品中独树一帜，因为所有其他主流EV都具有主动热管理功能。
Leaf的较大兄弟产品e-NV200也具有基本但有效的热管理系统，该系统可通过一些导管和风扇将来自现有空调单元的冷空气简单地重新引导至电池组。当然，这些次要添加的组件将不会增加到Leaf的设计中的价格过高，并且它们将彻底改变Leaf的功能。无论采用何种理由，日产显然都没有在2018 Leaf上走这条路。如前所述，在没有主动热管理系统的情况下，任何电动汽车都必须在高速公路行驶和直流快速充电期间难以控制热量。在这些用例中，Leaf确实的确很费劲。
像e-Golf一样，未设计为要面对持续的高功率条件的EV只能真正作为城市汽车销售。但是，尽管存在2018年Leaf的热管理限制，但日产汽车似乎并不想将其作为城市汽车销售，而是作为一种全能型EV进行销售。这种定位导致了一些失望的EV客户，这对于整体上采用EV来说并不是很好。
尽管有这些限制，Leaf至少能够进行长达180英里（290公里）的合理正常的带图案的旅程。对于这样的旅程，总体而言，它通常是一款出色的EV和高价值车辆。对于那些希望偶尔进行更长行程的所有者，我们可以概述进行此类行程时要注意的事项。我们还可以建议应如何应对这些较长的路程，以及驾驶员采用何种“热量管理策略”。我将在下一个故事中介绍。
