损坏的假插电式混合动力汽车

寻求更清洁，更高效的运输已经产生了许多解决方案。使内燃机动力总成更加高效的方法，用液化石油气和液化天然气等替代燃料，与化石燃料混合的合成燃料以及最终完全替换内燃机（ICE）的方法都是。

几十年来，人们一直期望这种替代品是氢燃料电池（HFC）。但是发展缓慢，并不被认为是紧迫的。

就在二十多年前，一些汽车制造商开始研究电池电动解决方案-首先是增加ICE动力总成。但后来也用作临时替代品，直到HFC能够接管为止。

这导致了以下列表：从经典的ICE汽车到许多杂交品种，再到功能全面的电动汽车（BEV），作为其替代产品。

这份清单是我个人对当前汽车中不同类型的动力总成的看法。许多人使用带插头或不带插头的区别。以下分类并不是要批评某些带有插头的汽车，但我认为动力总成的类型有时更为重要。

启用诸如支持主动力总成，在滑行或等待交通信号灯时关闭和重新启动发动机以及进行再生制动的功能。

但没有纯电动模式.3完全混合ICEMild混合动力+更大的电池+更多的再生制动+仅电动（高尔夫车）模式+对主要ICE传动系统的更多支持4插入式混合ICE（假PHEV）完全混合+充电+更大电池+只能在城镇附近日常使用的纯电动模式+对主要ICE动力总成的大力支持。宝马，奔驰和沃尔沃“ PHEV”。电动动力总成5插入式混合动力BEV主动力总成是电动的。

辅助ICE动力总成仅在电池快要耗尽或在极端情况下（拖曳，越野）使用。

ICE混合动力运行的不同模式-作为发电机，支持电力传动系统或在电池电量耗尽时接管。除了原始的雪佛兰Volt，还包括：三菱欧蓝德PHEV，克莱斯勒Pacifica Hybrid和街上的新孩子， Polestar 1.6（Plug-in）系列混合动力BEV仅动力总成是电动动力总成。ICE发电机可以在行驶时为电池充电。插件仅将此选项用作范围扩展器。无插头的电池非常小（小于2 kWh），并且经常每隔几分钟对电池重复充电一到两分钟。宝马i3 REx和日产Note ePower7折衷BEVM大多是第一代电动汽车。折衷方案是价格（太高）和电池大小（太小）之间。适用于大多数日常使用，包括高速公路驾驶。不足200英里的有限行驶距离和有限的DCFC使其不适合在旅途中充电*）第一代日产LEAF，雷诺·佐伊，宝马i3和所有改装的汽油车。8毫不妥协的BEV几乎可以使用所有可与ICE车媲美的功能可以（超过它）超过200英里的范围。拖曳或巡回测距例外。

一种DCFC功能，可用于旅行时充电。所有特斯拉汽车，几乎包括雪佛兰Bolt，MY2019 Nissan LEAF 60，Mercedes-Benz EQ，Jaguar I-PACE，Hyundai Kona EV。

在冗长的介绍之后，是时候讨论本文的主题了-假冒的插入式混合动力电动汽车（PHEV）所造成的损害。首先，各国政府认识到ICE的时代即将结束，但是取代ICE的新技术可能会有所帮助，从而逐渐成熟。

他们挑选了赢家和输家，并设计了激励措施，法规和命令来帮助赢家成长。或更糟糕的是，他们试图不选择获胜者和失败者，而是为下一代运输动力总成设计了更为复杂的激励机制，法规和要求。

与激励措施，法规和命令的任何复杂组合一样，存在意想不到的后果和漏洞。

大约十年前，第一代电动汽车面临着严重的问题。电池价格太高。特斯拉通过制造极其昂贵的汽车解决了这一问题，日产建立了自己的电池工厂，并使用了足够大的电池来应付日常的日常驾驶。

但是通用汽车做得很出色，它制造的汽车电池的体积是日产汽车的一半，省下的钱又为汽车提供了第二个动力总成，当电池耗尽时，该动力总成就可以接管了。这成为原始的PHEV-出于所有目的和目的，是一辆真正的电动汽车，但具有可扩展范围的辅助动力总成。

出于监管目的，这种由通用汽车设计的插电式混合动力汽车被视为完全的电动汽车，并由此产生了巨大的漏洞。其他汽车制造商认识到，使用丰田和本田首创的混合动力总成，配备更多的电池和插头，将带来许多诱因，而不会给电动驾驶的客户带来不便。想想：为驾驶员提供数万美元或欧元的激励，为汽车制造商提供等量的ZEV和/或CAFE积分，并且永远不要使用电网的一度电。

小型电动机太弱了，无法带来真正的电动汽车着名的即时扭矩微笑，而每次踩下油门时，运动型排气管发出的巨大声音都告诉客户，电动驾驶很棒，但对于真正的驾驶您来说需要一个真正的引擎。根据通勤和充电能力的不同，一些驾驶员还必须继续定期前往加油站，限制了家庭充电的便利性。

最终，“假PHEV”限制了真正电动汽车的乐趣和有用的即时扭矩，便捷的家庭充电以及安静的平顺乘骑的教育和自然营销。因此，这些驾驶员和乘客中的许多人还没有“明白”为什么未来是电动的，以及为什么未来更有趣。

*旅行时充电=>能够在不到20分钟的时间内或从足够长的距离内为10％的SoC充电到80％的SoC，以便旅途中的下一次休息。