联邦电动汽车税收抵免的7个潜在修订

杀死它？保存？为什么不改善呢？

上周，电动汽车的提倡者在美国充满了希望，11月9日据报道，参议院修订税收计划将使联邦电动汽车税收抵免保持完整。

但是，之前发布的众议院税收计划将终止联邦电动汽车税收抵免。因此，现在所有人都在猜测税收计划的最终版本是什么样子以及税收抵免将被保存还是消除。

电动汽车税收抵免在存在将近8年后可能会陷入危险之中，桌上的核心问题似乎是二元的：我们会杀死它还是保存它？

为什么不把它看作是实际改善电动汽车税收抵免的机会呢？

如果众议院和参议院的每项计划都以各自的电动汽车税收抵免的取消/保留状态获得批准，则参议院和众议院议员的特别会议委员会将共同努力，就法案中的不同规定达成共识。如果发生这种情况，它可能会为商谈当前税收抵免的变更和改进开辟机会。

联邦电动汽车税收抵免的7个潜在修订

了解美国和华盛顿特区当前的政治和市场环境后，修订后的税收抵免立法的一些目标可能包括：

考虑到上述目标，以下是改善当前税收抵免的7个想法：

1.符合特定燃油效率阈值的任何车辆类型均可获得积分。扩大税收抵免额，以适用于能够达到一定油耗里程或等效油耗里程的任何车辆推进类型（汽油，柴油，混合动力，燃料电池，BEV或PHEV）。当前的税收抵免仅适用于纯电池电动汽车（BEV）和插电式混合动力车（PHEV）。

最小阈值例如可以是：

◊BEV / PHEV：最低75 MPGe。此阈值将使信用额度几乎可用于美国当前可用的所有电动汽车。

◊燃料电池汽车：最低燃油经济性为每英里45公斤（城市/高速公路组合）。这将使可用于美国当前可用的3种FCV（本田Clarity FCV，Toyota Mirai和Hyundai Tucson FCV）获得信用。

◊汽油/柴油/普通混合动力车：将激进的最低阈值设置为目前可能只有两辆车（Prius，Prius C）才能达到的50 MPG，但从根本上说，这是进一步进行混合动力创新的动力。尽管这会增加复杂性，但随着SUV和皮卡车的不断普及，可以考虑将轻型卡车的总MPG降低至40 MPG，这是一个较低但仍未达到的目标。

原因/好处：将信贷扩展到所有类型的推进器，可以减少许多政客的“选拔获胜者”观点，增加消费者的选择范围，并鼓励所有类型的创新。当然，现实是大多数汽车制造商已经意识到电池供电的电动汽车是未来，但是这种变化为燃料电池汽车，混合动力汽车和先进的ICE创新提供了相同的税收抵免。

2.设置在美国制造的车辆的最低阈值百分比。要求车辆必须在美国组装，或者其零件的50％（或类似的适当百分比）在美国制造。

原因/好处：替代燃料税抵免的一些目标应该是刺激就业增长，提高美国汽车制造商的竞争力和创新能力。

包括现代，起亚，日产，本田，丰田，宝马和大众在内的几家外国汽车制造商已在美国设立制造厂。八月份，丰田汽车与马自达宣布成立一家合资企业，共同开发电动汽车，并在美国投资16亿美元建立一座工厂。虽然以美国制造业为中心的税收抵免可能不会立即产生影响，但它可能会鼓励外国汽车制造商在美国现有工厂中建立电动汽车模型。

制造百分比阈值还可能鼓励美国汽车制造商在美国建立电池组和动力总成工厂，而不是依赖它们在海外生产。当然，挑战在于，这样的工厂要花3到4年的时间才能大规模运行和生产。这意味着这些工厂可能只会在修改后的税收抵免的最后几年为国内汽车制造商带来利益。

任何鼓励美国汽车公司在电动汽车和其他替代燃料技术上进行更快投资和创新的措施，都有助于确保它们在未来几十年中保持竞争力。

3.限制车辆购买价格。电动汽车税收抵免额可以基于轻型汽车的平均销售价格或中位数销售价格加上$ 7,500（或修改后的金额，例如$ 5,000）来设置上限。根据凯利蓝皮书（Kelley Blue Book），2017年1月美国轻型车的平均交易价格（ATP）估计为34,968美元。

原因/好处：施加上限将有助于最大程度地减少反对者对特斯拉和其他高端电动汽车富裕购买者的信任的观点。

4.上限调整后的总收​​入（AGI）。对调整后的总收​​入（AGI）设置一个适当的上限。相比之下，加利福尼亚州对其清洁车辆退税计划的收入门槛为单身申报者为150,000美元，户主申报者为204,000美元，联合申报者为300,000美元。

原因/好处：增加收入上限可以减少或消除对信贷的主要攻击之一，因为信贷攻击主要使富人受益。

5.全额降低信用额度至$ 5,000。将最高信用额度从7,500美元降低到5,000美元，并取消基于电池容量开始的2,500美元起的多个信用额度级别。5,000美元的信用额度将等同地适用于达到最低MPG或等效阈值的任何车辆。

原因/好处：将最高抵免额从7,500美元降低到5,000美元反映了市场现实，即代用燃料汽车和可比较的内燃机驱动汽车之间的成本差异正在缩小。其次，信贷已使用了将近8年，从经济上讲，信贷额略有减少。第三，它将所有车辆类型置于一个公平的竞争环境中，并且消除了有关政府选择并偏爱特定类型车辆推进的另一种抱怨。

6.逐步淘汰整个市场的信用到期，而不是不定期的制造商。目前，税收抵免还没有一个总的有效期，而是在一个日历季度之后的5个季度内逐步淘汰，在该季度中，一家个体制造商在美国销售了200,000辆EV。

修订后的税收抵免每年可以减少$ 1,000，直到达到零。每年下调$ 1,000的成本，就可以大致相当于由于技术进步和扩大生产规模而导致的车辆成本逐年下降。税收抵免下降可能看起来像这样：

原因/好处：将到期时间修改为信用额度的整体淘汰目标是，由于信用额度较高，有兴趣的消费者会尽快购买。这也使所有制造商回到了公平的竞争环境中。

根据现行的税收抵免规则，特斯拉，通用汽车，福特和日产将是首批达到20万辆电动汽车销售里程碑的制造商。这意味着，与美国本土电动汽车相比，大多数非美国汽车制造商将具有明显的价格竞争优势。

7.使税收抵免退还给所有纳税人。允许所有纳税人获得全额税收抵免（包括退款），无论其应纳税额以及他们是否已租赁或购买车辆。

原因/好处：当前的税收抵免仅完全适用于纳税义务等于抵免额的纳税人，例如，大多数BEV车型为7,500美元。但是，如果您的应纳税额低于您的适用抵免额，则您只会收到不超过您的抵免额的抵免额。这意味着许多中低收入家庭无法获得信贷。

图表来源：杂色傻瓜

根据MotleyFool的分析，美国35％的纳税人“没有应税收入或应税收入，但最终并未因信用，扣除和其他调整而欠任何所得税”。

其次，只有当纳税人通过贷款或现金购买车辆时，税收抵免才可用。如果购买者选择租用电动汽车（根据Edmunds的说法，约有75％的电动汽车消费者），则税收抵免将归出租人，出租人通常会以较低的月租付款形式转嫁税收抵免的价值。

因此，与当前规则相比，另一种更透明，更直接，更公平的方法可能是允许选择租赁的纳税人在租赁期的年限内扣除相应的扣除额。