插入式车辆公共充电礼节

本文破解了公共充电式汽车充电礼仪的蠕虫罐。我们这些拥有或驾驶插电式汽车的人经历了使用共享的公共充电网络而产生的坎and。在大多数情况下，这适用于普通的2级充电器（美国的J1772），但是随着越来越多的充电器安装在DC快速充电支架中，它开始逐渐普及。

免责声明：本文旨在针对与使用公共充电器的电动汽车驾驶员有关的主题。在全国乃至世界范围内，有无数种不同的收费设置，如果不进行全口径博士学位论文，就不可能总结任何一篇文章中的所有职位。净—本文并未涵盖所有可能的情况，但提供了一般性的挑战，观点和立场。

话虽如此，让我们跳进去...

电动汽车充电时间

礼节上最明显的挑战之一就是充电时间。在公共充电站普遍供不应求的情况下，充电时间超过您“需要”的时间是否是错误的？如果汽车要收取80％的费用，而车主却赶上最新的长达2个小时的大片，并在整个过程中都束手无策，该怎么办？

许多车主对此都很满意，实际上会在达到所需的充电/档位后回到自己的车辆上，将其移至非充电档，但是很多车主却没有。电动汽车停车位通常位于主要的停车位，因此容易受到滥用，并且经常会托管充满型的插电式车辆，即使在加油几小时后也是如此。

良好礼节：根据需要充电，然后移动汽车。至少在装满后不要在现场留下插头。

仅在需要时充电

将灵敏度计缩小一点，即使您“不需要”任何额外的量程回家，“便利费用”是否错误？这在免费充电器中很常见，在免费充电器中，内部电动汽车公司甚至内部倡导者企业的员工都会整天将插电式汽车停放在充电站中，这是一个艰难的要求，因为免费充电很不错，尽管归结为美元。从某种意义上说，这并不是什么大问题。

良好礼节：不要在最后一个充电地点进行便利充电，否则，请留下带有电话号码的便条。

晚上的大闹事遮挡点

许多城市，乡镇和市政当局正在开始探索减少碳足迹，节省汽油现金或希望利用州和联邦赠款来购买插入式车辆的方法。作为这项探索的一部分，充电自然成为讨论的一部分，并且不可避免地，一些充电器将安装在市政厅，地铁站或维修场。

但是，许多人看到的是，这些车站成为了少数几辆城市插入式车辆的全职雇员-从来没有其他人可以使用-但几乎可以肯定它们在PlugShare.com上被列为“公共”充电器。全职封锁景点是所有者的特权，但不会在城镇周围结交任何朋友。最重要的是，它投射出非常反电动的图像，这与充电站的原始意图背道而驰。

良好礼节：真正想要推广插电式汽车驾驶的城市需要树立一个榜样。将政府插入式车辆停在EV充电点附近的位置，并在城市插入式车辆上贴上贴纸，表明在充满电后可以将其拔下。可提供外部充电状态指示器的插入式车辆（例如日产Leaf和起亚Soul EV）极大地简化了这一过程。

特斯拉在PublicChargingSpots中充电

事实很简单：特斯拉的全电动范围是公路上大多数插电式汽车的2-4倍。这样一来，特斯拉在城里跑来跑去时通常就不需要充电了；如果有的话，增压器会定期地洒在周围，那么为什么不去那里呢？

自购买特斯拉以来，我们已经使用了更多的公共收费方式。为什么？增压器实际上是为了长途旅行而设计的-不仅仅是在每个星期二下午抓杂货时加油（您知道自己是谁）。更相关的是，我们还没有安装购买CPO时随附的Tesla壁式连接器（需要对配电盘进行升级，这需要对接线进行全新的升级，从而使图片更加清晰），并且会增加汽车的行驶速度，因此110伏特充电器根本就没有削减。这导致我积极地为特斯拉寻求公共收费。

将硬币翻转过来，我是否“需要”在那里充电？不。几乎可以肯定不是。我想利用令人难以置信的6.6千瓦公共充电来填补一周的时间，这样一来，由于我夜间不足的充电在整个星期内都耗尽了，因此我有足够的时间回家。作为前Leaf驾驶员，我可以看到这对于许多行驶距离较小的插电式汽车来说是个问题。

良好礼节：除非有其他开放式充电站（不在同一街区或同一城市，而是在很多地方），否则请勿在公共充电地点为Tesla充电。

“需要”充电的插电式混合动力汽车（PHEV）

我必须说老实话-这是磨我的齿轮。在加利福尼亚州圣莫尼卡举行的“驱动器电动周”活动中，许多插电式汽车的车主正在光伏太阳能顶棚下的少数免费城市充电点进行充电，这抵消了用于充电的大部分电力。随着更多车主的到来，我开始在数量有限的地点协调充电。“您要收费吗？好的，蓝色的叶子只需再过30分钟。将车停在这里，待他完成后，我们会为您接通电源。”

这种情况在整个上午的大部分时间里都持续着……仅使用充满电的电动汽车。然后一个伏特滚了进来。我告诉他所有的充电器都装满了，因为他不需要“充电”，所以这没什么大不了的。驾驶员急切地说：“我们需要插入！”现在，我离家56英里远，而离酒店约20英里远，所以我感到有权利。我确实确实“需要”充电才能回家，但这位伏特车主显然没有。我知道店主试图避免燃烧汽油，这很棒，但这是一种需要，而不是需要。

这种情况只会更加复杂，正如我最近指出的那样，当我们将Leaf交给特斯拉时，他们曾想过要充电，然后再继续行驶（如此处所述）……我一直在镇上看到它。在城镇周围的充电摊位中，我经常算出PHEV比BEV多。那么为何不？他们也有基础设施，对吗？这是一个棘手的主题，而不是将在几段中解决的一个主题。

我个人主张将电动汽车仅在城镇附近停靠时才转换为直流快速充电。随着插电式混合动力汽车的逐年冲击，问题只会变得更加严重。如果BEV将公共J1772 / Level 2充电网络“提供”给PHEV并仅切换到DC快速充电（DCFC），问题就不复存在了。在此之前，我们需要更多的DCFC站，这将在插入式车辆中产生明显的波动。最终，这将由于新的快速充电标准而发生。如果BEV驾驶员可以在10分钟内为200英里范围的电池充满电，为什么他们会完全使用J1772？再说一次，如果BEV所有者可以在10分钟内充满电，那为什么根本没有PHEV？