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这篇文章是一系列有关推动电动汽车未来发展的创新计划的第一篇。这些计划和其他计划将在即将于2014年9月发布的即将出版的EV City Casebook中进行介绍。
Autolib如何一次破解电动拼车规则
您的普通美国司机对电动汽车一无所知。他们没有阅读电动车博客，没有在停车灯处询问LEAF所有者，也没有注意到在当地购物中心安装的新充电站。
我们大多数关注电动汽车行业的人都承认，消费者意识不足仍然是采用汽车的关键障碍。每个人都希望汽车制造商在引人注目的广告系列上投入更多的资金，但是直到最近，我们才学会接受汽车行业的担忧。因此，乘车，充电站揭幕和消费者教育运动已成为提高认识的标准方法。
我们所有人都希望看到更多的人在电动汽车的后面，但我们需要认识到，其中一些策略虽然必要，但还不够。例如，为充电站举行剪彩仪式是一种吸引和告知现有电动汽车车主和已经考虑购买电动车的人的绝妙方法。但是，我们需要采取其他创造性措施，以提高未转化驾驶员与电动汽车交互的可能性，即通过基础设施访问实现EV访问。
拼车兴起
电动汽车的利益相关者可能会很好地探索机会，以利用汽车共享的兴起。在北美，2012年至2013年间，汽车共享会员在美国增长了24.1％，在加拿大增长了53.4％，成员总数达到100万。预计到2016年，这个数字将增长到440万。尽管数量仍然相对较少，但它们说明曾经被归咎于资金不足的非营利组织的企业正在转变为真正的行业。
从表面上看，汽车共享和电气化似乎是理想的选择。在没有必要，昂贵或不方便拥有汽车的城市，乘车盛行。行程往往很短，且包含在相对狭窄的边界内，这似乎是电动汽车的绝佳条件。由于这些原因，一些汽车共享公司已努力将电动汽车纳入其车队。Zipcar也许是最著名的汽车共享公司，最近在芝加哥启动了大约25辆电动汽车的试点，并在旧金山和波特兰等城市推出了少数电动汽车。同样，Car2Go在许多市场上提供电动汽车，但在圣地亚哥也实施了全电动计划-运营着300多辆EV。
两家公司之间的主要区别在于Zipcar是往返或A-to-A作业，这意味着您可以将车辆提起并将其返回到同一位置。相反，Car2Go提供A到B或点对点的移动性，使会员能够将自己的车辆几乎放到任何他们想要的地方。结合这两种模型，Autolib'是一项与众不同的服务，有可能释放电动汽车共享的全部价值。
典范的公私合营
Autolib于2011年12月启动，是由巴黎市和法国控股公司Bolloré组成的全电动汽车共享计划，Bolloré是160英里范围的小型EV的供应商，被称为“ Bluecar”。该服务包括在整个巴黎部署的2200辆汽车和4300个充电站。在短短两年多的时间里，大约40万平方英里的城市中，大约有120,000个唯一用户记录了总计350万笔租金和1800万英里的记录。假设许多驾驶员以前从未乘坐过电动汽车，那么这是非常重要的数字。
Autolib’结合了Car2Go和Zipcar等汽车共享服务的一些熟悉元素，从而创造出独一无二的产品。与Car2Go一样，该服务在整个巴黎提供点对点停车；但是为了确保始终在会议结束时为汽车充电，他们已经确保了指定的停车位，每个停车位都配备了充电站。Zipcar从私人停车实体那里获得了许多车位，而Bolloré则在交通便利的路边和路外位置获得了4,300多个城市拥有的停车位。这在很大程度上是由于巴黎市以迄今为止很少有美国城市可以使用的方式提供市区停车位。
为了帮助促进充电基础设施的部署，巴黎市投资了3500万欧元，并为Autolib指定了多个停车位。作为回报，Bolloré提供车辆并通过认购收入和停车位租赁安排偿还城市的投资。在Autolib推出之时，Bolloré预计将在2018年之前偿还这座城市，但该计划的成功实施将使他们在将近一半的时间内偿还债务。
“ Autolib在用户接受度方面超出了我们的预期，这直接影响了我们的业务计划；如果这种趋势持续下去，到2015年，我们将达到收支平衡点，比原计划提前三年。” Autolib’s主管Morald Chibout说道。
在美国，已部署的许多基础设施都通过赠款获得补贴，既没有预期的投资回报率，也没有对充电站的预期利用率的真正了解。实际上，我们全国各地部署的许多电站都提供免费电力。尽管其中一些功能得到了广泛使用（尤其是在西海岸），但还有很多人闲着无聊地生活在一个悲惨的现实中-大约80％的EV充电都是在驾驶员家中进行的。相比之下，Autolib通过为车队提供优先收费来确保其资产的高利用率，同时还使公众能够在可用的情况下使用车站。
由于上述原因，对鼓励使用电动汽车感兴趣的美国城市应该仔细研究Autolib的模型。巴黎市和Bolloré通过制定简单的财务安排并分期收取资产以保证车队使用，从而破解了真正的商业案例的代码，而该案例未能在其他地方出现。
优先考虑曝光和经验
美国各地进行了无数的城市电气化工作，并且许多人集中在类似的策略上以增加采用率。不幸的是，这些策略经常被视为孤岛，尤其是基础架构部署。我们安装了一个充电站，剪了一条缎带，然后走开，希望汽车能来。但这不是梦境。如果您进行建造，他们不一定会来到该特定位置。代替基于此假设，城市需要采用直接增加电动汽车使用量的方法。当然，城市不会放弃汽车，但它们可以确保使用该技术。Autolib’提供了一种行之有效的模型。
Autolib的MétropoleParis（包括巴黎市和周边城市在内的公共财团）的VéroniqueHaché-Aguilar表示：“ Autolib通过提供高可见性和'标准化'技术的使用，为巴黎地区的电动汽车的使用做出了贡献。 。“像之前的自行车和公共交通一样，Autolib的车辆现在已成为巴黎景观的一部分，并已完全融入我们减少污染，减少CO2和颗粒物排放的总体战略中。”
每年，巴黎约有2700万游客。这些游客中的许多人都有可能体验或至少见证电动汽车的使用。要使车主接受仍然相当新生的技术，这可能需要很长的路要走。
美国只有少数几个城市可能能够承担与Autolib相同水平的投资，但是似乎有很多机会可以采用更具综合性的方法来实现可持续出行。纽约市，波特兰市，西雅图市，旧金山市，华盛顿特区–这些都是成功实施汽车共享计划，拥有广泛收费网络并每年吸引无数游客的城市。但这是另一个不太明显的城市，它在整个系统方法中处于领先地位-印第安纳波利斯。
今年，Bolloré将在印第安纳波利斯启动类似于Autolib的计划，首先从500辆电动汽车和1200个充电站开始。
图片来源：Autolib’
