我们需要电动皮卡车，很快—来自特斯拉和其他公司

运输行业的完全电气化对于减少CO2排放和改善空气质量至关重要。当前有关电动汽车的大多数讨论都集中在轿车上，而在较小程度上则是自动驾驶汽车。然而，皮卡，SUV和跨界车仍占轻型汽车销售的大部分份额。

例如，如果趋势持续下去，到2020年，福特90％的车辆将是卡车和SUV。目前，“三巨头”美国汽车制造商对将这些更大的重型汽车电气化表现出很少的兴趣，从而使市场大为开放。那么，为什么没有更多的电动皮卡车可用于大众市场呢？有什么阻碍？

图片由Workhorse Group提供

全球排放研究，例如通知最新的政府间气候变化专门委员会（IPCC）的研究，都突出了运输部门对缓解气候变化的重要性。在最近有关电动汽车指数增长的文章中，我讨论了电动皮卡车和重型卡车巨大且尚未开发的巨大市场。

这些部门的效率问题部分是因为车辆制造商以牺牲燃油经济性为代价提高了卡车的性能，从而保持了对高性能负载和牵引能力的持续需求。还有人说，车辆的重量过高，无法满足货运需求。但是实际上有几种电动皮卡车和重型汽车原型以及即将进入商业化阶段的第一代汽车。

特斯拉电动皮卡车可能会阻止反对者

2018年11月，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）与Recode的执行编辑Kara Swisher坐下来，聊了聊特斯拉皮卡的样子。他在先前的声明中表示，特斯拉皮卡将具有四轮转向，自动平行停车功能，可容纳6人的座位，用于电动工具的240伏连接，最大牵引能力为300,000磅。

凯尔·菲尔德（Kyle Field）/ CleanTechnica摄影

“我个人对这辆皮卡车感到非常兴奋，”马斯克说。这是我很久以来一直想做的事情。而且我一直在和Franz一起迭代各种设计。…我真的想要像超未来派的赛博朋克这样的东西。如果只有少数人喜欢那辆卡车，我想我们将来会生产更传统的卡车。但这是我个人最着急的事情。它会有很多钛。我认为这是消费者想要购买的东西，即使他们通常不购买皮卡车。

“因此，无论如何，这是我最激动的事情。但是，就像我说的那样，可能只是，好吧，我很奇怪，而其他人却不喜欢。有可能但是我们还是要做到这一点，然后我们将有一个小众受众，我不知道。但是，如果有的话，我们将制造更传统的皮卡车。

“我无法谈论细节，但是它将像真正的未来派般的赛博朋克，Blade Runner皮卡车。您知道，我实际上不知道是否有很多人会购买这种皮卡车，但我不在乎。我的意思是，我确实在乎，最终，您知道。喜欢，当然，我在乎。我们想让汽油，柴油皮卡车上路。”马斯克说。

有点夸张，有点幻想，以及一如既往的一些流行文化典故。这就是我们对Musk的期望，而他很少勉强履行义务。从这个播客中得出的结论是，特斯拉皮卡正在逐步进入特斯拉设计列表的顶部，并且与当前的皮卡相比似乎更具未来感（这在很大程度上是由于空气动力学可以减少阻力）。这将是特斯拉目录中的另一款车辆，它将加快向零排放运输世界的过渡。

马斯克在2017年12月的一条推文中表示，皮卡车将在2020年跨界Model Y推出后立即推出。特斯拉刚刚达到Model Y的轿车姊妹Model 3的批量生产，并试图满足这种尺寸汽车的需求，因此此时可能不愿引入任何干扰下一个模型的想法。一心一意。

特斯拉电动皮卡的问世可能还需要几年的时间。真可惜，因为特斯拉可能会错失巨大的市场机会和向整个受众介绍电动汽车的重要机制。

电动皮卡车与阻力的挑战

尽管交通运输业的电气化正在进行，市场份额不断增加，但诸如轻型商用车（LCV）之类的细分市场尚未见任何明显的市场渗透率。根据《电化学学会杂志》（JES）的研究，对电动卡车的需求必须考虑电池的化学性质，负载曲线和特定于车辆的行驶周期。通过研究改进的比能量，功率和车辆设计的影响，如果能够更好地了解皮卡车电池组在实际驾驶条件下在长时间内的性能，生产过程可能会导致性能更符合大规模电动皮卡车的适应。

这组作者说，主要的挑战是有效载荷，因为皮卡车的所有者经常想搬运重达1000磅甚至一吨的东西。为了获得更大的范围和更低的标价，必须提高阻力系数并降低电池成本。这可以通过在系统级别通过重新设计车辆，通过将阻力系数降低至约0.2-0.3来减小阻力来实现，从而实现车辆成本的降低。这将减少包装尺寸的要求。

JES研究人员说，尽管这些可以使最初的市场渗透，但仍需要进一步扩大大众电气化的驱动范围和性能。让我们看看几个新的电动汽车公司对此有何评论。

主力小组：解决实地商人的需求

图片由Workhorse Group提供

AMP于2015年3月收购了印第安那州联合市的Workhorse品牌和Workhorse Custom Chassis组装工厂，目前生产GVW级别为14,500至23,500的新型中型卡车底盘。该公司现在称为Workhorse Group，Inc.，将提供用于运输和轻型结构的重型车辆。

NGEN-100是一款轻巧的电动运输工具，整备重量仅为4,000磅，存储空间为1,000立方英尺。采用复合材料设计，续航里程为100英里，承载能力为6,000磅，它将以4种货物尺寸提供– 250、450、700和1,000立方英尺。轻型电动车刚刚投入生产。

E GEN送货车的续航里程可达100英里，配备2级车载充电器，3辆汽车的总重量为14,500 / 19,500 / 23,500 lb，容量为700-1100 cu。英尺，有效载荷为5,000-7,000磅。

W-15电动皮卡车是第一台由原始设备制造商（OEM）或汽车制造商从头开始制造的可扩展范围的电动皮卡车。松下的锂离子电池可提供80英里的全电范围，而车载发电机可在行驶时进行充电以完成工作。

该卡车将于2019年第一季度投入生产。它将具有碳纤维框架导轨和复合车身面板。主力军已经从杜克能源公司，南加州公共电力局和莱德系统公司收到了数百架W-15的预订单。此外，俄亥俄州哥伦布市和佛罗里达州奥兰多市等城市都在订购这种插电式混合动力皮卡。

主力为WB Mason制造，UPS使用BMW i3 REx的2汽缸增程器发动机。Workhorse首席执行官史蒂夫·伯恩斯（Steve Burns）解释说，不同之处在于W-15需要满足公用事业公司的需求，公用事业公司可能突然发现他们不得不派遣人员来帮助多个州的停电。如果需要，送货车可以停下来让发动机在工作日赶上来。

“我们专门设计了一款电动皮卡车，以满足专业商人的需求，他们也经常在工作中使用电动工具。对于那些在农村地区和城市环境中工作的人来说，插入工具以用EV电池供电的能力是一个很大的好处，在农村地区和城市环境中，可用功率和/或噪音法规限制了使用天然气发生器。” Workhorse集团总裁Duane Hughes指出，以响应CleanTechnica的评论请求。

CityFreighter与XPO销售合作：100 CF1全电动4类卡车

根据CityFreighter，Inc.总裁Michael Schoening的说法，电动汽车是一种破坏性技术。到2030年，将有70％的人生活在大城市中，这将影响城市物流，并增加对可持续，紧凑，无污染商业的需求汽车。市区交通法规的变化将导致用于市区交付的商用电动汽车的销量迅速增加，这通常被称为“最后一英里”。这些车辆将需要大约100英里的路程以及最大的模块化负载解决方案。IDTechEx报告《 2018-2028年最后一英里电动汽车》估计，到2028年，最后一英里电动汽车市场将超过7920亿美元。

Schoening看到商用卡车电气化以实现最后一公里配送的可能性，然后参观了各个EV生产基地，然后开发了模块化概念，新品牌，并决定将生产外包给可靠的供应商，以便专注于研发和最终组装。对于Schoening而言，这是通过利用电动汽车的内在优势以较低的投资创办汽车制造公司的一种方式。

CityFreighter，Inc.成立于2018年6月，最近宣布已与XPO Sales，Inc.达成战略合作伙伴关系，该公司已同意在最后一英里购买100辆CF1 Full Electric Class 4卡车。CF1卡车的原型机将于2019年第二季度推出，计划于2020年第一季度交付100辆商用车。CityFreighter的最后一英里中型商用电动汽车方法将前端和后端集成与客户的价值链相结合，其目标是满足未来城市物流的需求和挑战。该公司的模块化方法减少了工具成本和开发时间，并通过快速扩展的生产量支持了快速推向市场的计划。

CityFreighter总裁Michael Schoening在CleanTechnica的独家评论中发表了他对XOP Sales，Inc.新关系的个人见解。“当我们第一次与XPO Sales见面时，我们已经可以感受到一种共同的协同作用和精神。该合作伙伴关系将支持我们的快速增长，并提供快速进入重要的洛杉矶市场的机会。仅通过用电动机交换内燃机，就不能完全解决问题。例如，我们以驾驶员为中心的方法，使卡车的外观更具吸引力，并且更加人性化，这将有助于使新的驾驶员加入。我们还将重点放在降低运营成本和提供极具吸引力的价格上。可持续发展不应自动意味着昂贵。”

图片由CityFreighter提供