旅行汽车网包括Alec Issigonis爵士在内的工程师们曾经使用双848cc发动机和节气门电缆相互连接，将Mini Moke改造成北极勘探设备，他们发现一辆车中的两台内燃机很少值得为此烦恼。
不过，事实证明，电动马达更适合这种方法。与油性动力装置相比，它们更易于包装，控制和维护，并且在组队时具有出色的表现潜力，这就是为什么特斯拉Model S和Porsche Taycan等规格顶篷的每个车轴都有一个专用的电动机。
独立的驱动单元还可以最大程度地提高牵引力或分散力量，从而使两个驱动器都不会因其效率窗口而频繁偏离，因此不会浪费宝贵的行驶距离。并且随着制造商的快速学习，如果您的工程师足够聪明，则可以控制单个车轴，即使是电池充裕的底盘，也可以通过静脉注射获得敏捷性。
在奥迪，它们比大多数车型更聪明，因此E-tron S Sportback在这里被视为轻型迷彩的原型，但由于要在春季上市，因此使用了不少于三个电动马达。随着性能和操控性的传统提升，这款快背式SUV将成为首款从Ingolstadt离开的S型徽章电动车。
与现有的E-tron 55 quattro相比，其MEB Evo平台已被继承，轮毂和轮胎套件得到了加强，线控刹车和冷却装置得到了改善，而空气悬架已经进行了调整。更紧密的身体控制。预计价格将开始超过80,000英镑，而E-tron 55则为59,900英镑。
但是，最大的不同是附加的电动机。E-tron S中没有两个驱动E-tron 55中的后轴电动机，而是每个中有两个：la Polestar 1每个车轮一个，每个都有自己的单速变速箱。
用奥迪的话说，这为超精确的扭矩矢量化铺平了道路，这具有高水平的横向动力学特性。或者，用我们的话说，如果汽车处于动态驾驶模式且稳定性控制系统设置为“运动”，或者最好完全关闭，则不可能出现大滑行。
奥迪声称，该系统可以在任何机械对应部件（例如新型RS6 Avant中的Sport差速器）所需时间的四分之一时间内分配扭矩，并且在转弯时可以向外轮提供比内轮多162lb ft的扭矩–远远超过了离合器式差速器可能超过10％的差异。
此外，电动扭矩矢量系统最终不会仅在抓地力最强的情况下起作用，然后就无法像常规的限滑差速器那样真正控制发送方向的扭矩。从理论上讲，驾驶员可以随时感受到将扭矩分配到外部后轮的令人满意的感觉。
