旅行汽车网C-NCAP,在很长一段时间内,都是国内消费者判定一款车型安全指标的主要渠道之一。但是,近年来它的公正性、客观性遭到了消费者的广泛质疑,还能信吗?
认识C-NCAP,你需要了解它的来源
第一个NCAP碰撞测试机构,由美国高速公路安全管理局NHTSA在1978年组建,而中国的C-NCAP,是由中汽研牵头、于2006年在天津成立。
也就是说,目前全球各地,NCAP机构已经覆盖了欧、美、日、韩、中、澳大利亚、拉丁美洲、东南亚、印度、俄罗斯等大部分地区,这些机构都属于Global NCAP框架内,有着相似的目标和理念。
其中欧美两地的测试标准最完善、也最严格,日、韩次之,发展中国家和地区的标准,相对而言更加容易获得好成绩。
NCAP体系之外,影响力比较大的汽车安全测试机构分别是美国的IIHS和国内的C-IASI,也就是中保研。和NCAP体系内的评测机构不同,IIHS和C-IASI都是由当地多家保险公司联合组建的,目的是通过碰撞测试得出的成绩,来调整不同车型的保险费用。
以上,就是全球各地汽车安全测试机构的设立背景和大体情况。
在这些机构里,C-NCAP处于怎样的地位,它的测试标准,从全球范围来看,是否真的像很多人想象中那么低呢?
C-NCAP的严苛程度,已经逼近欧美
2006年成立以来,C-NCAP测试标准每三年升级一次,目前总计已经具有五个版本,最新的就是之前引起过关注的2018版规则。
比如最初的2006版规则,常规测试项目只有100%重叠正面碰撞、40%正面碰撞和侧面移动壁障碰撞三个项目;
到了2012版,测试项目增加了鞭打试验,也就是针对追尾事故对于车内乘员颈椎损害的评估;
而到了最新的2018版,则又增加了行人保护和主动安全两个大项目。
以2018版规则为准,C-NCAP横向和全球其它各国的测试机构进行对比,处于什么档次呢?
上图是全球主要安全碰撞测试机构目前的主要测试项目,和欧洲的E-NCAP相比,C-NCAP除了缺失侧面柱碰项目之外,其它项目都基本一致,包括正面碰撞的速度、以及侧面碰撞时、壁障车的速度,其中值得一提的是,C-NCAP 2018版规则的侧面碰撞测试,壁障滑车的重量由之前的950kg提升到了1400kg,而欧洲E-NCAP直到今年才达到这一重量标准。
相比之下,拉丁美洲Latin NCAP虽然也有侧面碰撞测试项目,但它的壁障滑车的标准,却是950kg的重量,远低于C-NCAP。东南亚的ASEAN NCAP,只有40%偏置碰撞和侧面碰撞两个项目,且侧面碰撞的壁障滑车重量和Latin NCAP一样,都是950kg。
由此可以看出,除了缺少侧面柱碰这个项目外,C-NCAP在主要测试项目中的测试标准,已经向E-NCAP看齐,而和发展中国家及地区的NCAP机构相比,则明显更加严苛。
即便同为发达国家地区,不同测试机构的倾向性也是不同的。
例如E-NCAP、C-NCAP都有通过100%重叠正面碰撞的项目,来测试车内安全带及气囊束缚及保护性能,而美国IIHS和中国C-IASI却都没有这个项目;而后两者相比NCAP体系,则都多出了25%小范围重叠正面碰撞测试,对极限状态下车辆的坚固和对车内乘员的保护程度,有着更好的反映。
所以,当我们认真对比各个机构的测试标准后会发现:C-NCAP的“差评”车型并不少
从2006年成立以来,C-NCAP五个测试版本,总计公布了455款车的测试成绩,天涯君把这些车型的成绩统计了出来,其中五星车型确实比较多,达到307款,占所有样本数的67.5%,但是未满五星的车型,依然有三成以上,其中四星车型81款,三星车型48款,二星车型18款。
随着时间的推移,C-NCAP测试的车型成绩,获得五星、四星的占比逐渐增加,但这个趋势的背后,其实是在C-NCAP影响力的不断提升下,越来越多的车企被迫关注汽车安全性,并针对测试法规来加强车型在各种环境下的测试表现。
五星车型越来越多,不代表C-NCAP的测试成绩有问题,比如国内比较信任的欧洲E-NCAP,每次公布车型成绩时,往往也是五星车型一发一大批。例如上图是2018年公布的某个批次,9款车型中,获得五星评级的多达7款。
实际上,CNCAP的标准已经执行了很多年,对于很多车企来说,这相当于一项开卷考试,车企自然会针对这项标准来提高自身车辆的安全性,通过“考试”的、并拿到高分的概率自然也很高。在这个时候,中保研采用了一个新的标准,短期内势必会通过大量差评成绩吸引眼球,波的关注,而随着中保研测试标准的普及,不久的未来,中保研测试中获得G评级的车型,也会越来越多。这一点,美国IIHS首次引入25%小范围碰撞之后,也印证了这个趋势。
那么,和中保研的测试标准相比较,C-NCAP真的宽松得多吗?
C-NCAP和中保研,差区别到底在哪?
很多人不了解的是,中保研的安全碰撞测试项目,是比C-NCAP要少的。目前C-NCAP 2018版测试体系内,包含100%重叠正面碰撞、40%重叠正面碰撞和侧面碰撞,而中保研则只有侧面碰撞和25%重叠正面碰撞两项。
比如C-NCAP相比中保研多出的100%正面碰撞测试,测试的速度并不高,只有50km/h,但这项测试的目的,是为了评估特定车型在中等强度的碰撞事故中,车内约束系统及气囊是否能够及时、恰当地对驾乘人员进行保护。
此外,在经过2018版的规则升级后,C-NCAP的测试标准,实际上在部分领域甚至超过了欧洲的E-NCAP。例如侧面碰撞测试,C-NCAP的新标准将碰撞台车的重量由950kg增加到了1400kg,碰撞强度提升47.4%,同时考虑到国内SUV比重较大的情况,台车最下端离地高度也从之前的300mm提升到了350mm,这都对车辆侧面耐冲击性带来了更大的挑战。
针对鞭打测试的后碰撞试验,C-NCAP的碰撞速度由16km/h提升到了20km/h,碰撞强度增加了56.3%。而C-NCAP的测试假人,也采用了仿真度更高、测量参数更详细的worldwide型号。
而C-NCAP的40%重叠碰撞测试,模拟的则是车和车迎面碰撞时,特定车型承受冲击力的能力。正因如此,C-NCAP的40%重叠碰撞测试,设定的速度达到64km/h,反而比100%重叠碰撞测试更严苛。
相比之下,中保研的25%小范围重叠碰撞测试,模拟的则是更加极端的车和车、车和树或车和电线杆等物体发生碰撞时,对主驾驶位的保护性能。因为纵梁通常无法发挥作用,相比40%重叠碰撞测试,25%小范围重叠的场景更加严苛,因此一些能在40%重叠碰撞获得好成绩的车型,不一定能在25%小范围重叠中同样出色。
但是话反过来说,在中保研25%小范围重叠碰撞测试中获得佳绩的,也并不一定能在C-NCAP 100%重叠碰撞测试中同样优秀,因为前者反映的是极端场景,而后者反映的是中度碰撞。一款车在中度碰撞中,安全带、气囊能否及时工作、并起到完好的保护效果,也是需要测试才能知晓的。
除此之外,相比中保研,C-NCAP也有比前者更加复杂、严苛的测试项目,例如在AEB自动刹车和高级驾驶辅助层面,2018年版C-NCAP就制定了更加完善的测试标准,这一点,也恰恰和欧洲E-NCAP最早提出的“没有碰撞才是真安全”的理念相契合。
所以,在中保研获得差评的车型,不代表不能在C-NCAP获得五星,而在C-NCAP成绩一般的车型,也不见得不能在中保研测试中获得佳绩。
总结
中保研和C-NCAP两个机构的侧重点不同,但我们却不能片面地因为一个机构的差评车型较多,而直接否认另一个机构的权威性。
作为普通消费者,我们没必要拿着一个机构的成绩,去揣测另一个机构的可信度。实际上,中国拥有中保研和C-NCAP两个正规的汽车安全测试机构,对于消费者来说是非常幸运的,除了中国以外,有如此“待遇”的国家,也只有美国。
随着更多企业的加入,未来中保研也会变成开卷考;而目前为止最权威的CNCAP也仍然是汽车行业应当重视的测试之一。
