旅行汽车网2020年10月16日-17日，“第五届动力电池应用国际峰会（CBIS2020）暨首届中国新能源新材料（宁德）峰会”盛大开幕，在主题论坛1上，动力电池应用分会 标准化工作组/研究部主任周波发表了关于“从全球市场看中国动力电池产业链的危与机”的精彩演讲。
以下为采访实录：
各位领导，大家好！我将代表协会从全球市场动力电池产业链做危与机的主题报告。
实际上最近两年，我们协会跟国外的研究机构一直在讨论动力电池的可持续发展，但是今年确实新冠改变了我们对前期的预测。我的报告主要从三个部分分析我们对产业的一些观点。
首先，第一部分全球新能源汽车的现状与发展趋势。今年欧洲市场的快速复苏，最近有很多媒体也在说欧洲1-7月超过了中国的增长。我们梳理了从2015年到2020年的8月全球新能源汽车月度的销量趋势图，从图上可以看出，今年1-5月份受疫情的影响，同比都在下滑，但是在6月份逐步在复苏，7月份跟8月份已经回到了原来的增长。但是欧洲市场的销量反超，我们可以看出，我们把从2017年到今年中国市场和其他市场新能源汽车销量占比做了一个对比，从2017年、2018年、2019年中国市场销量在全球占比基本上超过50%，今年1-8月份，这个数字只有37%。从这里可以看出，我们觉得欧洲消费者对于新能源汽车的接受度在持续上升，当然这主要是政策层面起到了一个主要的推动作用，包括欧盟推出史上最严的碳排放，指标是非常高的。另外，从补贴的角度来说，一台车补贴7000欧元，而中国现在新能源汽车只有1万多元的补贴，两者的差距还是比较大。另外，欧洲主机厂对未来的电动化布局，以及到2025年的目标都给出了目标数据。
但是我们看国内，把2015年到2020年限行区和非限行区新能源汽车的上限做了区域分析，可以看出从2018年开始，2017年、2018年、2019年，包括今年，中国消费者对新能源汽车的接受度增长并不理想，特别是非限行区的增长接近持平。所以，我们觉得中国现在新能源汽车的市场进入了一个后政策的时代，趋向于接近市场化的时代。另外，我们对比2019年到2020年，从整个销量上可以看出，中国新能源汽车市场存在两极分化，一个高端车在走强，以新势力造车为代表。另外，以低端车，像上汽通用五菱宏光MINI EV偏向实用性，既能卖货，又可以做短途的代步驾驶。
对于中国新能源市场，以特斯拉引领的新势力在崛起。昨天我们开了对于车电分离的内部交流会，我们觉得对于中国新能源汽车来说，现在比欧洲早了一个阶段，现在已经进入了探索新型商业模式的阶段，怎么让消费者更能够接受，又怎么能够快速推动新能源汽车产业普及应用，不让欧洲相关的一些政策对我们国内产生一些影响。对于换电，昨天也探讨了，换电确实有降成本、高效补能的两大优势，电动车初始的购置成本中电动车占比40%左右。昨天探讨不光新能源乘用车，根据国家的要求，未来物流车要求新能源车占比70%的产业，未来换电是一个趋势，对电池的要求是可持续的。现在电池对于末端的运力公司来说，其实他们还是比较担忧，如果做换电的相关模式，其实解决了他们对电池的忧虑。我们今年也跟山西的火力发电站做运力改革也做了一些交流，现在碳排放的下降是整个运力公司的硬指标。但是对于新能源车的续航里程，包括像衰减都是现在目前行业需要解决的问题。换电确实对运营企业来说是个很好的事情，所以我们比较看好在一些固定场景，另外在一些相对利用效率比较高的一些场景，换电是一个非常好的解决方案。
第二部分，中国材料推动全球新能源汽车产业的发展。除了中国的材料，中国的制造企业也成为动力电池的核心竞争力。后续两天的报告，国内头部的设备企业也将介绍国内制造方面的一些先进能力，这里不多做介绍。根据我们跟国外机构的预测，整个产业是相对全球最完善的产业链布局，针对未来的需求，我们对上游材料做了2025-2030年的布局和市场规模的预测，像正负级的市场规模将有2.5倍的增长。在中国四大材料产业的布局已经成熟，开始向外输出，2019年，我国动力电池四大材料自给率均已突破90%，电解液达到100%，国产大规模向海外输出。这里是全球头部的几家电池企业的供应链，中国材料企业已经向全球主流电池厂供应体系在渗透。因为材料的增长，我们企业已经看到未来对材料，包括金属的需求，降低材料成本是未来需要重点考虑的事情。我们协会这几年一直在跟东南亚的国家就电池资源如镍做一些前期的战略合作，包括去年跟菲律宾的镍矿协会达成战略合作，推动整个菲律宾的镍资源对中国的出口。
第三部分，机大于危。从这张图上可以看出，国外对碳排放的标准及规划时间，欧盟是比较激进，包括后续英国也会介绍一下他们的要求。但是我们最近跟国外探讨碳排放的时候，我们发现可能未来欧洲的碳排放对于中国电池企业来说，从产业链上游，特别电力、煤电的消耗确实需要降低，整个产业链上游的碳排放是目前中国供应链里面需要去解决的。
上面说到欧洲今年的增长，可以看出欧洲的增长像中国2014年、2015年中国补贴政策的起点，中国通过5年的时间，把整个新能源产业做了补强，欧洲也在学习中国的政策方案，包括东南亚的国家也在参考中国的补贴方案。所以我们觉得除了欧洲，包括东南亚的国家，像印度、菲律宾这些国家也会采取后续的政策补贴，这对于中国企业来说，是比较有先发优势。对未来整个新能源汽车的市场做了预估，到2025年全球新能源汽车的销量将超过1500万辆，到2030年可能达到3000万辆。对于电池需求来说，2025年全球动力电池车用电池达到975GWh，2030年达到2100GWh的需求。
从电池的材料体系来说，我们对2025年做了一个拆分，三元未来在高端乘用车的占比会达到89%，达到865GWh的需求。我们对整个供应链做了需求供应的分析，对于正极材料市场，预估大概在172.4万吨的需求。其中，三元正极材料大概是155.5万吨，占比达到90.2%。磷酸铁锂需求约在159万吨，占比9.8%。另外对硫酸镍的需求测算，预估在333.2万吨的需求，金属镍的需求量将达71.9万吨，占全球镍总需求的24.6%。全球镍的需求将达到309万吨，届时镍的供需需求缺口将有5万吨。
中国电池企业目前面临的一些问题，这几年我们每年基本上从3月份开始历时两个多月对产业做一个调研。实际上现在目前产能利用率确实从总量上来看非常低，而 整个装备的制造提升能力非常快，甚至可能基本上10个月产线就会升级一代。无论成本还是折旧，新产线都远远优于原有产线。对于早期的一些投资怎么去解决，协会从2016年第一次调研发现整个扩产产能非常大的时候，一直在对接东南亚的国家，希望中国，特别是铁锂的产品比较符合他们（东南亚）的一些需求。所以，我们觉得未来在东南亚的一些市场是我们国内产能输出的重要市场。另外，对于需要直面竞争的欧洲市场，从我们了解到的觉得今年欧洲，像LG为什么他的量比较大，因为欧洲电池厂目前没有别的选择。对于中国电池企业来说，2021年到2022年这两年，在欧洲快速的放量是我们需要尽快解决的。
这是列出来欧洲主流电池厂目前的投资，欧洲本土的电池厂产能释放的时间会滞后6-10个月之间，由于新冠的影响。对于国内的企业来说，确实要抓住这个时间，尽快的在那边产量放量，占领前面的一些先机。包括现在欧洲已经看到了相关的问题，快速在中国这边布局一些产能。在昨天车电分离的闭门会上，我们也讨论了未来价格持续下降企业如何保持盈利，这对电池企业对上游的锂电池材料来说必须要接受成本下降的使命。从2015年国内2.3块钱1Wh，现在已经降至0.8元/Wh以下，未来可能还要持续下降到0.6元/Wh，甚至最终在0.45元/Wh左右。这对于三元正极材料的压力是比较大的，镍跟钴的价格都属于上行阶段。现在红土镍矿提炼硫酸镍和硫酸钴是比较好降成本的方式，包括青拓在印尼原来的不锈钢的冶炼，实际上他的钴是不要的，属于一个工业垃圾，要废弃掉。因为在不锈钢里面钴会影响整个性能，所以对于以前基本上从红土镍矿里面提炼的钴都是废掉。现在直接提炼硫酸镍和硫酸钴，会对未来钴的供应有一个影响。
在国内经历整个补贴退坡阵痛以后，国内产业链已经在积极应对，包括跟主机厂，包括下游的一些运力公司，都在探讨用什么样的方式来面对持续下行的成本压力，包括消费者对新能源车高价接受度的问题。我们建议国内通过政府部门，基于过去几年这么好的政策推动，继续政策支持，培育全球最具有竞争力的一个产业。我们仍然需要加快出台一些新的产业政策，帮助产业补齐一些短板，为突破产业瓶颈提供强有力的政策支持。另外，车企应该加快布局一些先进的电动车型，来丰富车辆的供给结构，通过智能驾驶和高科技技术赋予电动车对燃油车的溢价。另外，车电分离，建议标准的制订和示范试点同时进行，打通车电分离的模式，将电动车购置性价比和补能便利性，材料企业应该坚持技术升级跟兼顾降本增效，通过差异化竞争获取高端市场的溢价，这也是对产业的一些建议。
我的报告就到这，谢谢！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）
