【车展·观察】拒做沉默的大多数

共和国长子带来了红旗E-HS9和号称自主最美轿车的奔腾B70，东风的岚图也在东风重回A股上市的喧闹声中展开……再加上那些车展前夜消失的品牌，一幅车市百态的图景已经显现。

“所谓弱势群体，就是有些话没有说出来的人。就是因为这些话没有说出来，所以很多人以为他们不存在或者很遥远。”，“人人都渴望爱情，但只有有人关心的人才能够体会到什么叫做爱情。如你所知，我的问题就是没人关心。”这是王小波在《沉默的大多数》与《黑铁时代》中两段有关“弱者”的论述，虽调侃意味深长，但却道出了现实世界的真面目。

现实世界如此，舆论世界更是这样。

作为汽车圈规格最高的盛会，推迟半年之后北京车展顺利开幕，不过与诸多汽车人期待的热闹非凡的盛况不同，一天下来绝大多数人都为此次车展贴上了“平淡”的标签。

“10点钟，以往本来是锣鼓喧天的景象，现在太安静了。”、“转了一天都没啥感受。”、“北京车展被率先举办的成都车展分流了一些，相对以往的影响力有所下降。”……

82辆全球首发车型，785辆展车，相对于展示车型过千，首发车型过百的上届车展而言，北京车展的规模的确有所下降，这与疫情的突发影响和并不明朗的全球经济有着莫大的关系。

虽说展览规模有所下降，但展会看点依然亮点频频。从车展前领克正式发布浩瀚架构燃爆汽车圈，到车展中全新改款的E级和5系在传统燃油车领域争奇斗艳，Ariya、XC40EV、CR-V E+等向电动化的转型，以及帮助企业造好车的华为正式登陆主展区，每个企业都在以自身独特的方式迎接着行业巨变的到来。

谁能赢得电动未来？

在行业整体向电动化发展的背景下，绝大多数车企都开启了自身的电动化进程。相对于自主品牌在新能源市场持续突进的状态而言，相对保守的合资品牌在电动车市场的表现似乎并未达到预期。

早在几年前，国家大力推动电动车发展时，自主品牌争先恐后的投入其中，一大批造车新势力也就此而来，而合资品牌对新能源市场的布局相对迟缓，以至于当时业内还出现了自主品牌培育市场，合资品牌收割电动车用户的担忧。

现如今经过几年时间的发展，合资品牌收割电动车市场的言论，已经逐步淡出了人们的视野，大家更为关注蔚来、小鹏、特斯拉、比亚迪等企业电动车领域的进步，而这其中赶在车展之前一鸣惊人的领克品牌，颇为引人注目。

耗时4年，投入超过180亿，实现从A级车到E级车的全尺寸覆盖，满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部造型需求。并且电池200万公里长寿命，20万公里无衰减，充电5分钟，续航120公里。浩瀚架构的每一项特性，都具有颠覆行业的巨大意义。

与领克手握颠覆行业格局的浩瀚架构不同，主攻智能化的高合也赶在车展之前正式上市，虽说80万的售价着实令人惊了一把，但高合以电动化为契机，向智能化、网联化突围的精神颇为值得称赞，而诸多造车新势力正是凭借着这样的精神向前突围，才促使国内电动车市场呈现出百花齐放的状态，才练就出了蔚来、理想、小鹏等典型的新势力品牌。

单从电动车的性能层面而言，除了特斯拉这个特例之外，自主品牌电动车足以实现对合资品牌电动车的碾压，不管是加速性能还是续航里程，自主品牌电动车都能名列前茅。

反观合资/外资品牌，在发展电动车时似乎背上了沉重的包袱，不管是太过奔驰的EQC，还是先是保时捷再是电动车的taycan，都太过强调以往的品牌属性，未能把电动车本身的优势凸显出来。

不过就目前从整体车市的表现而言，合资品牌依然是中国汽车市场上的消费主力，这样巨大的消费基数，为合资品牌发展电动车奠定了基础，而这其中最为典型的莫过于刚刚展出Ariya的日产品牌。

作为品牌换新之后的首款车型，Ariya代表了日产电动化转型的未来。虽说单从车辆性能角度而言，Ariya不及国内顶级的纯电动车型，但日产从用车全价值链提升消费者用车体验的方式和其巨大的客户保有量，为Ariya的未来表现提供了极大的支撑。

就如东风日产汽车销售有限公司副总经理张继辉在接受采访时所言，“品牌LOGO换新仅仅是个形式而已，日产真正的品牌换新早已经以消费者为中心展开。”

值得一提的是，自主品牌也逐步意识到了提升消费者用车体验的重要性，在此次北京车展上，比亚迪正式发布了《服务公约》，以两大主张和四大承诺的方式，为消费者用车提供保障，蔚来也发布NIO OS 2.7.0，为消费者提供了业内领先的Navigate on Pilot（NOP）领航辅助等全新功能。

一个是以品牌影响力为基础以全价值链的提升进行突围，一个是以优异的产品制胜，在新能源市场，合资与自主谁将成为领导者还不能确定，但自主品牌更加强盛的姿态早已显现，换道超车的梦想并非不可实现。

百态众相生

“现如今车市的竞争早已经到了‘见红’的地步了，很多企业已经在激烈的市场竞争中消失了。”伴随着车市竞争的加剧和新冠疫情的不利影响，当下的车市已经发生了天翻地覆的变化，一方面是力帆、众泰等边缘车企式微，另一边则是德系、日系等强势品牌的持续进攻。

虽然媒体日第一天，人流量并不大，但奔驰、宝马展台依然被围的水泄不通，全新改款的E级和率先亮相的M3、M4成了诸多媒体人争相抢拍的热点，更有意思的是，在奔驰展台上，刚上市不久的奔驰G350并未展出，而GLA AMG等系列车型则颇为吸引消费者关注。

如果说奔驰、宝马自带光环引人注目的状态是常态，那第八代高尔夫、途观X、CC Shooting brake猎装版等车型的亮相，便是大众再度发掘“小众市场”，持续在中国市场掘金的最好证明。更有意思的是，大众还启动了ID.4亮相倒计时，为大众电动化战略造势的同时，也充分吊足了人们的胃口。

德系车表现抢眼，日系车也并不逊色，除了日产展出Ariya向电动化进军之外，丰田也首次展示了象征着新四化的“e-Palette”实车和全新FCEV“MIRAI Concept”等电动化车辆，而与丰田、日产畅想理想的状态不同，本田则带来了插混版CR-V，作为国内最受欢迎的SUV车型，CR-V的影响面颇广，而现如今绿牌CR-V的到来，将为环保主义和限购城市的消费者带来更有力的选择。

与表现强势的德系、日系不同，美系的表现较为平缓，福特展出了电动版Mustang，上汽通用则展出了一幅卖车的架势，展台上清一色西装销售等待接单，展台下来来往往的人群似乎对其并不感冒，而当我在凯迪拉克展台偶作停顿之时，身边两位年轻人“这车降10万”的讨论吸引了人的注意。看着他惊讶又窃喜的神情，使得我对凯迪拉克的尴尬处境又有了新的理解。

当然带着压燃技术的马自达、19_19概念车的雪铁龙以及210岁生日的标致品牌，也出现在现场，它们各自突出的品牌个性，也注定了其小众品牌的命运。

合资品牌分化，自主品牌也不例外，正式命名星瑞的“PREFACE”接过了博瑞的担子，开启了吉利家轿全面超越合资品牌的冲击战，刚刚上市的大狗和频频亮相的坦克也为长城在SUV市场的再度突围积蓄力量。

而作为共和国长子的一汽则带来了红旗E-HS9和号称自主最美轿车的奔腾B70，东风的岚图也在东风重回A股上市的喧闹声中展开……再加上那些车展前夜消失的品牌，一幅车市百态的图景已经显现。