旅行汽车网8月11日，一年一度的中国汽车行业领导人顶级峰会——第十二届中国汽车蓝皮书论坛在今年的英雄之城武汉开幕。这是汽车商业评论连续举办蓝皮书论坛的第12年。
上汽集团技术中心副主任朱军分享了新能源汽车相关的洞见。他说：“如果新能源车要实现稳定快速的发展，安全、成本、高效、便捷是基础。”
以下是演讲实录
各位朋友下午好，今天我演讲的主题是新能源汽车往何处去。我们看看现在的市场状态，这是中国的新能源市场，几个因素的叠加，补贴退坡，疫情以及国外的一些品牌的进入，使得我们整体的国内新能源车的车企销量，今年上半年下滑的比较快。这个有一个过程，这个过程大家都知道这个曲线，接下来我们还是认为，未来会实现一个比较稳定快速的增长。但是如何来实现？市场在哪里？
我的观点是，全球一年新车的销量有七到八千万辆，中国有乘用车两千万辆，所以新能源车要真正成为主要的解决方案的话，必须要跟传统车，燃油车的市场竞争。同时两千万跟八千万，我们国内的新能源，应该说是整体上是比国外早走了几年，所以我们产业链的成熟度比国外要高，所以应该会有一些车企去竞争全球市场。同时，整个的消费趋势，是在升级，我们看到今年上半年，在比较低迷的情况下，高端车和豪华车的销量还是在比较稳定的增长，另外一个就是往高端走。
这里大家可以看一下，现在新能源车，占全球市场份额大概是2%—3%，中国市场2018、2019年高峰接近5%，现在大概是在4%左右，其他全部是传统车。所以这个空间还是巨大的。那前提条件就是，我们新能源车跟传统车比要有竞争力。同时我们看到今年实际上全球都经历了疫情，但是这个新能源车的销量，中国是在下滑，全球整体是在快速上涨的过程中，尤其是欧洲。同时我们早几年看到的主要的电动车的销量是在A00级上，前年去年到了A级车，现在又更多的B级车，他们的市场份额在快速上涨。所以这个往高端走也不失为一个方向。
我们知道往哪里走，如何来实现呢？我是一个技术人员，还是从技术的层面来讲。从技术层面来看，就是说我们电动车，我主要是讲电动化这一块，智能化这些不是我专长的领域。从充电这个技术来看，整体要实现更安全，成本比燃油车更有竞争力，系统更高效，使用更便利。
安全现在最大的问题，我们以前讲高压安全，现在最大的是电池的热失控安全，这个问题也是我们现在在电池系统层面开发的一个最重要的方向。就是要做到零热失控。刚才吃饭的时候跟王总聊，这个事情是迫在眉睫的事情，如果新能源车的市场到20%、30%，按照现在的状态比例，我觉得要想稳定快速发展是很困难的事。当然，还有一些随着智能驾驶这些东西的出来，还有一些其他的功能安全的事情。所以最高等级的就是不会出现热失控，更安全做到ASIL—D这个等级。
第二个就是成本，这是一个例子。我们假设一个A级的轿车，续航里程在500公里左右，现在的市场价格大概在15万左右，这个数据只是作为一个参考，大家看看就好。
一个传统的A级轿车，家轿，应该是在10万左右，有高有低。我们来看一下，使用成本。我们假设5年10万公里，传统车燃油车能源成本，维修成本，以及保险费用。能源跟维修的成本在新能源车上很少，大头主要是保险。我们可以看到，5年10万公里以后，传统家轿大概是用户要花8万块钱使用它。新能源车花4万，加起来总价，现在还是比较高。当然这个15万售价还是假设在补贴情况下。
再看一下，如果我们电池的成本，如果降30%，传统轿车可能还要面对一些卡费的罚分，可能每辆车还不止这么多钱。这个时候总价开是变的差不多，EV可能少一些。但是有一个问题，消费者还是不太愿意买单，就是初始的购置成本，我要花13万14万，跟你10万块比，我可能还是不太愿意，虽然后面总成本会下降。所以可能要借助一些商业模式，如果我把这个电动化里面的电池系统变成了不用消费者来买，而是通过融资租赁的方式，那么我的初始购置成本就会变到10万以内，我就比燃油车便宜，总成本还是比它低。如果这个状态实现了，那么我觉得往下走，往传统汽车领域去竞争，应该是很有希望的。这个30%我觉得目标不是特别的接近，我们知道过去5年，我们商电系统的总成本应该下降了60%—70%，再继续下30%，还是有很大的可能性的。
但是纯粹的靠跟供应商谈价钱，这个实现30%是很困难，任何一个供应商，如果卖给整车厂的价格降30%，估计都是没有办法承受的。当然他们会在技术进步，但是整车厂也要做一些技术进步的工作。但是整车的一些工作，能够减少对商电系统的依赖。同样的续航里程，同样的加速性能，我可能可以通过这些，对电池电量的要求降低，对驱动动力要求也可以降低。大致是几个方向，一个是整车的效率要做到很高，风阻系数降低是很重要的一块，尤其是高速这一块。有一个问题，我们的电池包都是在底盘底下，电池包的厚度，很大程度上决定了造型。很多新势力企业都是在热衷于做SUV的车，因为他车子比较高，电池能放的下去。作为一个轿车，对我们主流的电池包的厚度都在140左右，是很难放进去，放进去人机工程也不是很好，或者是人坐的不舒服，或者是造型不太好。特斯拉做了一个优点，就是它的高度，可以做到110多，后面高度也上来一点。这个理想，我们是认为，如果能够做到110mm，基本上是可以用在SUV上。
第二个就是电机的系统的效率要提高，我们往往过去关注某一个点，但实际上是真实的工况，真实工况的效率要高的话，实际上我们提出来一个观点，就是整个电机的扭矩覆盖的区间，作为一个面积的话，90%以上的面积应该达到90%以上的效率，这是一个组合。如果是这样的话，我可以对电池的能量依赖降低很大一块，跟现在最先进的水平比，可能还会少一个7%—8%，同时电池的能量密度要提升。现在大家经常谈论的是600、700、500公里电池包多重，我们现在主流的电池包大概是170、180，180已经很好了，很贵，还不是很安全。但是，你如果是90度电，100度电，那是500公斤以上的重量，汽车上没有任何一个零件，能够达到它一半的重量。所以这一块，体积又大，重量又重，而且还有很多的保护。所以电池这个系统之间的能量密度要继续提升。
另外一个就是用户使用新能源汽车不能成为他的一个负担，而是成为他很喜爱的一个工具，从这个角度来讲就是要便捷。现在这个是我们一方面要依赖于社会、政府在基础设施的投入上更加贴心的满足消费者的需求。同时，我们也希望通过技术进步，能够使得充电的速度提升，当然现在充电的速度已经开始出现了一个受制于充电桩位置的问题了。我们看到了一个不太好的现象，就是国外，我们看欧洲现在新装的普通的车位上的车，就是任何停车位的车的桩，功率都是22千瓦，我们最多只有7千万，要装22个千瓦，要有一定的门路，还要花很多钱。然后是快充桩，他们都在搞1000V的，那就是最大到350千瓦，这个对我们现有的电池包来说，还承受不了，所以也没有必要搞这么多。但是快充速度要提升，同时现在有一些现象，就是说快换，现在做的都是针对某一个车型，这个是成不了气侯的，快换的话要实现，必须有一个电池包，有一个标准的基站，这一点是非常困难的。当然还包括一些架构的进步，很多的服务可以通过刷新来实现更新。
所以总结下来，我们如果新能源车要能够实现稳定快速的发展，在商电领域，这几个是一个比较基础的。就是安全、成本、高效、便捷，这是从技术的角度来看。从产业的层面来看，实际上现在我们很多做新能源的朋友都说，我们是亏损的。为什么亏损？因为市场的价格竞争，搞的很低。我的售价又不是很高，整车是这样，零部件也是这样。原因是在家家都要考虑，我们每个整车厂，我相信跟我同行的，在整车企业的人都得到了老板的指令，你必须要把这个东西搞起来，最好每个东西都在自己家里。但是是形成不了规模，总体的量就这么一点，我相信沈晖总可能也会要求你的工程师，把这些都抓在自己手里，但是成本。
我们看这些科技行业，智能手机也就是几年前开始比较起来，但是它迅速形成了一些头部企业。我们看比较熟悉的零部件，半导体，工业半导体也就是三四家头部企业。电芯现在也开始往一些大的头部企业走，为什么？它的采购价格，他们买的这个正极负极的成本可能要比你小一些，这样会产生一个基础效应，就是越来越往头部企业集中。但是我们整车厂，电池包都要自己做，电池系统，电驱系统都要自己做。这个实际上，如果我们能够实现一年百万级别的，像我们发动机厂造几十个亿，都是二十万，三十万，一厂二厂，但是我们现在新能源做不到这样。在这个过渡期，我觉得可能这个产业链，也应该出现一些层面的东西，大家都能够使用，这样的话，可能会帮我们把这个过渡期缩的更短一些。
我们现在正在开发基于上面我讲的理念的一些解决方案，在2022年2023年会成熟，我们愿意到时跟大家共享，谢谢大家。
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