旅行汽车网雷诺和日产的整合将是一条艰难的道路。
金融市场更喜欢拥有一组股份和一个高层管理结构的简单的单一公司，而不在乎公司的内部结构如何运作。拥有许多独立子公司的控股公司对他们来说完全没有问题，只要获利良好即可。
但是管理层的目标是使这个联盟永久并且不容易撤销。请记住，通用汽车的欧宝部分在2017年很容易被出售给PSA，因为它不是通用汽车的组成部分，而是从1929年起由通用汽车全资拥有的公司。
在《金融时报》的一篇出色文章中，“戈恩将雷诺，日产和三菱拉得更近了”，这个问题很清楚。不同的文化使整合变得困难。
¤雷诺以市场为导向，专注于客户，并尝试通过许多不同的型号和版本来满足需求。
¤日产汽车更注重技术，并认为其卓越的工程技术将征服市场。
在没有重大技术或功能变化的稳定市场中，雷诺方法通常是最好的方法。但是任何听过Tony Seba以及他有关手机和AT＆T的故事的人都知道，市场无法告诉市场研究人员他们对未来的胃口是什么，而未知的新技术和功能将会是什么。
在从汽油/柴油汽车（ICEV）过渡到全电动汽车（BEV）的情况下，日产的方法显然更好。但是，法国的骄傲与日本的骄傲一样固执，对“这里没有发明”的一切都过敏。
当日产确实拥有自己的电池工厂时，雷诺希望在公开市场上从非日产所有的电池制造商那里购买电池。
在e-Power动力传动系统取得成功后，这甚至令日产感到震惊，雷诺并没有立即通过在其实际为之设计的汽车Twingo中实施该技术来复制成功。Twingo的销量可能翻了一番或三倍。日产汽车正在为全电动传动系统准备的模型中实施它。这些无插件版本将对这些汽车的插件版本产生需求。我不是像现代汽车那样使用Ioniq的多动力传动系统战略的支持者，但是对于日产汽车，他们可以将完整的BEV与同一辆汽车的e-Power版本结合使用。这可能是向客户介绍新技术的好方法。
美国最近的一项研究表明，有20％的购买者的确考虑将电动汽车用于下次购买。这意味着其他80％的人不愿意考虑带插头的汽车。对于这80％的人来说，e-Power是完美的下一辆车。我认为，实际上，目前愿意考虑电动汽车的新车购买者比例低于5％。这是e-Power技术可针对的95％。
而且，对于大多数人来说，一旦驾驶了电动汽车，就再也无法回到ICE了。e-Power动力总成是日产LEAF动力总成。对于大多数经销商而言，在几年内升级到全电动版本应该是容易的追加销售。
雷诺-日产-三菱联盟是全球领先的汽车制造商，最有能力利用即将到来的向电动汽车过渡的优势。为此，在竞争开始之前，联盟需要采用日产的方法将客户带入新技术的未来。雷诺（Renault）追随市场的方法行不通，它将使该公司落后于那些将追随自己的道路的人，例如大众汽车（VW）和现代汽车（Hyundai）。
这清楚地说明了开发新产品的技术驱动方法和市场驱动方法之间的差异。在一个不可逆转的一体化联盟中，这些文化差异不应留有余地。应该使用日产方法开发和销售新技术。对于现有的模型和技术，雷诺的模型和版本设计方法可能是领先的。对于这两种方法，它不是“或”，而是“与”和。
在层级以上的公司（包括雷诺和日产的管理人员）之上，要在联盟层建立新的管理层结构是一项艰巨的任务。经理们不仅需要捍卫自己职业生涯所在公司的利益。他们应根据案情查看每项决定和政策。什么是联盟的最佳选择？这就像要求美国国会议员忘记哪个区或州派他们去华盛顿，而只考虑美国的利益。
我不清楚这30名高层管理人员是否全职担任新职务，是否有员工支持他们，或者这种新结构是否是会议和职责结构，这些经理将90％的时间都花在了他们的工作上？以前的角色。
卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）有4年的时间使联盟成为一家公司。他能否承受金融市场的希望，即只希望有一个单一的财务合并结构，对股票，债务和报告有一个单一的公众面孔？如果股票价格合适，他是否可以承受所有人结构可以推销的雷诺，日产，三菱，无限，达契亚和拉达公司的结构？
不可逆联盟是指由于公司的整合和相互依存而无法散布和销售品牌的联盟。
无论该联盟在全球范围内是一个单一的财务面，还是当前难以理解的财务面，对于公司的未来而言都不是很重要。
