缓慢加速的EV充电程序提供了可改进的经验教训

最初在ilsr.org上发布。

明尼苏达州最大的投资者所有的公用事业公司Xcel Energy上月报告称，该计划稀少地参与了一项计划，该计划旨在为最方便上网的电动汽车充电的顾客提供价值。但是，尽管它对电网有好处并且为客户节省了成本，但该计划似乎处于中立状态。

到2017年4月，也就是发布之后的一年半，只有95个Xcel客户选择了国家规定的电动汽车充电费率。明尼苏达州的司机登记了将近1000辆插电式汽车（其中大部分可能在Xcel的都会区），参与人数徘徊在合理预期之下。为什么？

Xcel于6月1日向监管机构提交的有关该计划的最新报告的评论提供了一些提示。

首先，该公用事业公司迄今为止的推广活动尚未遵循其他公用事业公司在电动汽车所有权方面更加主动的蓝图。Xcel花费了超过100,000美元在农民市场上吃饭并与当地雇主会面，但它尚未与汽车经销商建立联系来教育电动汽车购买者有关充电选项的信息。得克萨斯州的奥斯汀能源公司（Austin Energy）证明了与经销商建立合作伙伴关系的潜力，该公司向新电动车拥有者提供一个月的免费充电，以此作为让他们了解充电计划的工具。

但是，即使在更大胆的推广范围内，对于无法或不愿承担高昂的前期成本的客户，Xcel收费计划的可行性仍存有疑问。该公用事业需要单独的计费和收费基础设施，其成本约为1,500美元-当参与的平均回报仅为每月14美元时，这种负担可能会阻止参与。（这意味着收回初始投资将需要九年以上的时间，超过六年平均拥有汽车的时间。）相比之下，附近Dakota Electric的充电计划的前期成本较低，仅需2-4年的典型充电即可收回。

Xcel计划令人失望的参与人数突显了需要一种更整体的方法来鼓励驾驶员在电费最便宜时进行充电。如果没有正确的收费政策，Xcel就会错过加强需求响应，改善电网性能以及为日益电气化的运输系统做好准备的机会。

随着电池成本的持续下降，电动汽车的拥有将变得越来越普遍。插入式模型为驾驶员节省了数千美元的燃料和维护成本，并可以帮助公用事业弥补近年来的销售疲软。（有关电动汽车的更多优势，请在此处查看我们的最新报告。）

但是，除非Xcel愿意像全国其他公用事业公司所倡导的那样，实施更有针对性，对客户友好的收费计划，否则这将是巨大的商机。

本月，在明尼苏达州公用事业委员会要求就公用事业的电动汽车充电费发表评论之后，ILSR提交了以下评论。我们的反馈意见包含在下面，为清晰起见，我们对其进行了轻松编辑。

参与度低

我们对选择Xcel关税的电动汽车驾驶员人数少感到沮丧。截至2017年4月，只有95个电动汽车所有者报名参加了该专业计划。可能有更多的驾驶员有资格参加。 2016年11月，《星报》报纸援引大平原研究所的话报道，明尼苏达州注册了967辆插电式汽车。

尽管尚未公开提供Xcel领土内已注册电动汽车的确切数量，但可以肯定的假设-考虑到在开车距离较短的城市地区的普及率大大提高，该州的大部分电动汽车属于Xcel服务的家庭。即使这些车辆中只有一半属于Xcel区域，也只有不到20％的合格客户签署了关税。这尤其令人沮丧，因为电费的目的是使客户和公用事业利益保持一致，以将收费转移到低成本的非高峰时段。由于超过90％的电价用户收取的费用是在非高峰时段发生的，因此它显然适合那些愿意支付前期费用的人（在下一节中将对此进行详细介绍）。考虑到委员会对Xcel的最新《综合资源计划》中的需求响应感兴趣，看来电动汽车关税的未充分利用应该引起更大的关注。

Xcel在其报告中列出了一系列的外展工作，包括在农贸市场上进行表彰以及在当地企业中进行演讲。迄今为止，参与率相对较低，这需要一种更有针对性的方法来吸引客户，并向他们介绍电动汽车驾驶员的充电选择。例如，奥斯汀能源（Austin Energy）与汽车经销商合作，向电动汽车购买者提供折扣充电卡，为他们提供具体的好处，并为更多地了解充电选项提供了理由。

当ILSR工作人员最近从双城地区经销商处购买日产LEAF时，没有提供有关非高峰时段充电选项的信息。这是一个严重的疏忽。在任何公用事业服务区域内运行的大多数电动汽车都可能在本地购买，这意味着公用事业可以在销售点轻松锁定潜在的电费用户，而且成本可能低于每位参与者1,500美元（如Xcel 6月1日的报告所示）。

电动车车主的限量价

Xcel的电动汽车关税中参与人数滞后可能会受到该关税对电动汽车所有者的强硬价值主张的影响。

基于Xcel 6月1日报告表1中包含的月度电价数据（例如，客户数量以及以高峰和非高峰价格收费的千瓦时）和公用事业的费率-标准，电动汽车峰值，和非高峰期的电动汽车-一般驾驶员将不得不等待九年以上才能收回与电价相关的前期成本。

要参加Xcel的电动汽车充电计划，客户必须购买并安装次级电路和仪表插座-估计价格为1,500美元。使用表1中的ps来确定通过关税产生的节省，普通驾驶员看到的每月账单仅减少了14美元（中位数减少了13美元）。

假设需要支付1,500美元的预付款来支付所需的充电和计量基础设施，那么普通驾驶员将不得不等待9.24年，才能获得足够的财务利益来抵消其初始投资。这比六年平均拥有汽车的时间长得多。

相比之下，达科他州电气协会（Dakota Electric Association）是一个都市地区的电动合作社，很可能还为明尼苏达州的大部分电动车用户提供服务。该协会提供的电动车充电率（及随之而来的折扣）可为客户增加价值。

尽管达科他电气要求客户以约1,000美元的前期费用安装一个亚表计电路，但仍可提供500美元的回扣。甚至假设所有情况下的峰值收费都发生在公用事业公司的每千瓦时0.44美元的“超高峰”时段（从下午4点到下午），这种情况不太可能发生。而在晚上9点和9点，客户可以在不到四年的时间内收回500美元的净费用。如果客户完全避免了超高峰期，则投资回收期将缩短至大约两年。

Xcel Energy可以通过提供类似的折扣计划并通过销售电动汽车的汽车经销商进行推广，来弥补其参与度低，目标市场定位不佳以及客户价值低的问题。

保守投影

尽管我们认为Xcel的关税征得的电动汽车车主人数很少，但从2015年10月实施到2017年4月的稳定参与不断增加，我们对此感到鼓舞，如表1所示。实际上，它遵循的轨迹与国家电动汽车的销量大致相同。

尽管如此，我们仍然担心Xcel在其报告中预计电动车费率的注册率将“保持适度增长”。这低估了已经开始重塑美国汽车业的市场动态。实际上，预测广泛预测了电动汽车普及率将急剧上升，这在很大程度上是由电池成本的自由下降推动的，这将继续有意义地降低电动汽车的价格。

的确，到2022年，电动汽车中使用的电池组的价格预计仅为其2010年价格的四分之一，这种趋势本身会使这些汽车的价格降低约25％。随着电池价格的自由落体，电动汽车的拥有权将对更多人而言更加可行。这意味着公用事业需要在预测电动汽车的采用和实施能为客户带来收益（例如，节省成本）和电网（例如，调峰）的收益率方面进行积极思考。