旅行汽车网关于EV充电基础设施的故事最早由Gas2发布。
有句老话说：“永远不要只用一半的主意就开始大型的项目。”将美国转变为电动汽车将是一个如此庞大的项目，这将需要在电动汽车充电基础设施方面实现巨大飞跃，但是将需要多少个充电器？2级应该有多少个，直流快速充电器应该有几个？它们应该安装在哪里？
准确回答这些问题对于避免在类型错误或位于错误位置的充电设备上浪费宝贵的资金至关重要。
美国能源部下属的国家可再生能源实验室已经研究了该问题，并发布了一份新报告，试图准确回答这类问题。总的来说，它的研究表明，在几乎所有情况下，正确的答案都是“取决于情况”。
什么？好吧，这取决于道路上有多少辆插电式混合动力车，它们在哪条道路上以及它们的平均行驶里程是多少。电池电动汽车也有同样的问题。插件与电池电气的比例也极大地影响了结果。
根据定义，插电式混合动力汽车的电池要比电动汽车小。这意味着它们会更快耗尽，而只需较少的时间即可充电。当然，所有插件都具有某种车载扩展引擎，因此，用尽电池电量并不像驾驶纯电动汽车的人那么重要。
“在未来几十年中，广泛采用PEV（由NREL定义为带插头汽车）所需要的充电站的数量，容量和位置，取决于各种变量，”该报告的主要作者埃里克·伍德（Eric Wood）说。国家插电式电动汽车基础设施分析。“ NREL的分析表明，在各种情况下，PEV车队和充电基础设施的有效协同进化可能看起来像是。”
研究人员研究了对州际公路和其他主要运输路线沿线基础设施充电的需求。他们还研究了农村和城市司机的不同需求。他们得出的结论是，主要公路沿线的数百个直流快速充电站可以满足预期的需求，但是当涉及到城市和农村地区时，计算需求变得更加复杂。
要在全国范围内提供最低水平的城市和农村覆盖，将需要大约8,000个DC快速充电站。但是，对2级充电器的需求却大不相同。假设有1500万辆汽车在路上插上插头，则可能从10万辆到120万辆不等。
为什么范围如此广泛？这完全取决于驾驶员是偏爱远程还是短途车辆，以及插电式汽车与全电动汽车的比例。
NREL交通与氢系统中心主任Chris Gearhart表示：“这项研究表明，在规划充电网络时了解消费者的偏好和驾驶行为至关重要。”
该研究没有做的是衡量特斯拉增压器网络的影响。特斯拉是唯一一家完全致力于为其电动汽车车主制造大功率和中功率充电设备的汽车公司。当其他人在思考，计划，研究和咨询时，特斯拉却在做。未解决的问题是，非特斯拉EV驾驶员是否有一天可以使用该系统？如果可以，以什么条件使用？
