旅行汽车网根据国际清洁运输理事会（ICCT）提供的最新数据，汽车公司（及其他公司）在欧洲发布的官方燃油经济ps与实际现实之间的差距现已达到40％。
鉴于大众柴油车丑闻不断，以及有关欺诈的其他新闻，这些最新的事实似乎只是在向欧盟监管机构展示更糟糕的情况。欺诈和腐败到底是欧盟机构的共同组成部分？
有趣的是，在过去的15年中，现实与“官方现实”之间的差异一直在显着增长-在此期间，差异实际上（以某种方式）增长了三倍以上。这种差异导致大多数驾驶员每年增加约450欧元（500美元）的燃油费用。确实，这并不能使欧盟的领导层一目了然，尤其是考虑到德国政府（欧盟的事实上的领导人）似乎在某种程度上与这次欺诈案有牵连。
应该指出，新报告是由德国小组（海德堡能源与技术研究所），荷兰应用科学研究组织（TNO）和ICCT共同编写的。
摘录：“由于车辆类型，驾驶行为和驾驶条件的变化，对现实世界驾驶的技术定义难以捉摸。尽管如此，在汇总来自11个数据源和6个国家的近600,000辆汽车的数据时，这项研究揭示了一个明显的趋势：随着时间的推移，真实世界与官方CO2排放之间的差距（或“差距”）从2001年的8％上升至2014年占40％。这项研究使用的每个数据源都包含一组独特的车辆和驾驶员，因此，根据官方数据对真实世界的影响的估计会有所不同。但是，差距的增加不能基于驾驶行为或数据源之间的差异来解释，而是由于越来越不现实的类型批准值而造成的。
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研究人员详细评估了持续增长的根本原因，并确定了四个关键因素：
底盘测功机测试。根据欧盟法规，在底盘测功机测试期间，汽车制造商可能会利用许多“漏洞”。其中包括测试车辆的磨合期，有关实验室仪器的公差，车辆电池的充电状态，特殊的测试驾驶技术以及使用不代表生产车辆的前置零件。ICCT分析表明，汽车制造商已经找到了随时间推移优化底盘测功机型式认可测试的方法，但同时也使其无法代表平均实际驾驶条件。因此，据估计，底盘测功机测试灵活性对当今类型批准和实际CO2排放之间的影响的影响可以解释所观察到的总影响的一半以上。
道路负荷确定。道路载荷系数用于表征汽车在道路上行驶时需要克服的力（主要是空气阻力和滚动阻力）。这些系数是通过在外部轨道上进行的一系列滑行试验确定的。ICCT说，这种道路负荷确定程序的许多方面为车辆制造商提供了利用公差和灵活性的潜力。这些包括轮胎的选择和准备，测试轨迹的选择，环境测试条件以及车辆的预处理等。ICCT小组估计，2014年观察到的总差距中的约四分之一可以通过利用欧盟法规确定道路载荷所需的方法中的公差和灵活性来解释。
技术部署。某些技术（例如，起停系统和混合动力总成）在类型批准程序中对CO2排放的影响与其在实际驾驶中的影响不同，这是由于类型批准测试中使用的驾驶周期的特定特征，与通常的日常车辆操作不同。ICCT估计，2014年约有十分之一的差距是由这些技术的市场份额增加所解释的。
其他参数。在实际驾驶中，运行空调系统和娱乐系统会增加燃油消耗。但是，这些设备要么关闭电源，要么在类型认可的排放测试中未完全考虑，导致不切实际的低CO2排放值。ICCT估计，这些因素的贡献大约是2014年缺口的十分之一。
报告总结了这些问题：“对于汽车制造商而言，这种吸引力使那些希望报告实际CO2排放值的制造商处于竞争劣势。不切实际的型号批准价值还可能损害制造商的信誉，并可能削弱消费者和监管机构对整个行业的信任。”
最后一点：新的“真实世界”测试有望在未来几年（最早于2017年）在欧盟得到广泛使用。当然，这些测试协议无疑也会有漏洞。也许真正需要的是对罪犯实施更严厉的处罚？
