旅行汽车网10月28日-29日，由嘉定政府支持，盖世汽车及国家特聘专家汽车组联合主办的“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”隆重召开。此次论坛以“思辨谋局，创新落地”为主题邀请百名权威嘉宾，共同探讨中国汽车产业在新形势、新格局和常态化疫情防控下，有序发展的思路举措。会议期间，比亚迪弗迪动力有限公司首席技术官李高林发表了题为“新能源汽车电驱动技术发展路线解析”的主旨演讲。
以下为演讲实录：
大家上午好！听了王院长、詹院长和坂井光人先生的演讲，我的压力越来越大了。他们都是从更高的高度和混动系统最新的发展方向给出一些更新的观点，我代表弗迪动力更多是站在整车供应商的角度。供应商肯定要做一些产品开发，要对我们的新能源路线做一些解析，但我不去做他们那个更高层面的解析。我想告诉大家，我们经过分析判断，弗迪动力都做了哪些事情，开发了哪些产品支持咱们这个分析判断。
上周，我参加了深圳市新能源汽车发展规划的讨论，正好赶上《节能与新能源汽车技术路线图（2.0）》的发布。我也想看一下我们的产品规划是不是符合两个规划？如果结合得非常好，也正好支持了大家的观点。
弗迪动力第一次参与盖世汽车提供的平台，所以首先跟大家做一下介绍，弗迪动力是干什么的？
弗迪动力在2019年12月成立，也就是去年才成立。但是它的发展历程非常长，从比亚迪研发汽车开始，弗迪动力的前身就起步了。弗迪动力是由比亚迪的第十七事业部和第十四事业部两个事业部合并成立，主要从事传统能源和新能源动力系统的开发，为整个汽车行业提供动力总成服务。
我们发展历程中有几个关键节点想跟大家介绍。第一个节点是2008年。2008年对于弗迪动力是非常有意义的标志。那年比亚迪的F3DM上市，采用了双电机架构。比亚迪F3DM是第一个插电、电混动上市的车型，这个动力系统就是我们现任弗迪动力董事长罗总申请的专利，获得国家专利金奖。第二个想介绍的是，我们最后转到P3、P3+P4，还有P2.5和P0结构，现在我们搭建了混动系统+纯电系统+燃油整个产品体系。
可以用几个关健词介绍弗迪动力。总的来说就是“全”。
第一，产品应用范围非常全。我们的动力总成涵盖乘用车领域、商用车领域和轨道交通领域。比亚迪的云轨、云巴是我们提供的动力总成。
第二，产业链布局非常全。我们拥有纯电动平台、燃油平台和混动平台，三种类型的动力平台都能提供服务。当年比亚迪垂直整合战略造就了弗迪动力产业链布局非常全。可提供从零部件的制造到产品测试整个过程的服务。总成包括了电机、电控、电源、VCU、TCU、发动机、变速箱，还有商用车的桥，零部件包括高压部件、高压线速等全套产品。
第三，具备全过程开发能力。我们可以从提供产品到提供标定服务。当然按照现在咱们软件定义汽车，可能各个整车厂都已经成立了团队去做整车的标定。我们可以跟大家提供开放式的软件布置或者服务。
第四，我们拥有全面的实验，从零部件到整车全部的实验。
我们分析了政策、统计数据，根据各个整车厂以及对行业的分析做出了一个判断。我们判断有几条路线，乘用车领域有两条路线，一条是坚持走纯电路线，另一条是混动路线。商用车领域就是纯电动。我们不走别的方案。
在乘用车的纯电动力领域，我们从2003年起步开始做，发展了二合一、三合一，2018年三合一量产上市。现在，我们在不断研发更高效率、更高转速的三合一和多合一产品。
我们现有高压三合一集成了OBC、DC-DC和PDU，驱动三合一集成了电控、电机和减速器。在2018年，比亚迪发布了一个33111战略，产品集成以后性价比更高，成本降低了，空间更小了，还有重量减少了约40公斤。
目前弗迪动力有许多平台，正在销售的是6个三合一平台和3个充配电三合一。充配电方面，一个是标准配电，一个是全配电，一个是简配的，这根据客户的需求来定。目前销量比较大的是70kW的三合一，从2018年上市到现在，销售了18万台。
我们新一代的三合一有两个平台。经过我们的分析判断，这两个产品可以覆盖90%以上的市场。一个是110kW平台，这个是在350V的电压平台下应用。现在我们将此产品做到了扭矩密度更高、效率更高，NEDC效率可以达到88.5%。这个产品现在已经进入了量产，有很多企业已经开始匹配。再一个就是150kW平台，大家可以看到产品性能参数非常优秀。
这些最主要是采取了多项技术，优化设计技术和产品技术，下面介绍两项主要技术。
我们新一代的3+3集成，最主要的是采取了扁线技术。所有的电机都是扁线技术，电机转速达到16000rpm。在原来的基础上，电机的重量更轻了，成本更低了。跟上一代比较，我们的电机重量减少了25%，成本降低了17%，功率密度上升了30%。
另外一个技术就是在碳化硅的应用。碳化硅有很多的优势，它的工作电压非常高。现在硅的应有技术也在发展，但是碳化硅是下一代控制技术进步的关键。可以看一下数据，因为应有碳化硅，电控效率提升非常明显，高效区可以向小负载区域迁移，使用运行的效率更高，能耗更低。这几个参数是我们的实测数据。比亚迪在2004年就布局了微电子，是国内最早布局微电子的厂家之一。有这个前提，我们碳化硅技术的成功应用就提前了。比亚迪“汉”车型电控系统用的就是碳化硅技术。
纯电动方面，我们判断再下一步的发展是多合一。从最早做到现在，我们有四合一、五合一，我们最好是做到八合一，即电机、电控、减速器、OBC、DC-DC、PDU、VCU、BMC。实际上我们还讨论过十合一，但这个还是有一定难度。我们的八合一目前已经进入了试装阶段，八合一产品体积减少了16%，重量减少10%，成本也下降10%。这些都是根据整车需求做的一些研发。
听了长城、吉利、长安的规划，或者说是他们对形势的判断，我是非常支持的。因为纯电动肯定是一个必然的趋势，但是中间有一个非常长时间的过渡。
我们有一个混合动力技术路线。现在行业内有很多种路线，但是弗迪动力经过判断会走双电机路线。当然，我们也没有放弃48V，或者是其他方案。每个方案都有各自的特点，但目前我们来看，双电机方案比较有优势。我们这几年开发了DCT方案，P3+P4方案，以及P0方案。追求的方式不一样。我们研究双电机方案时，首先研究了混动的丰田系统，这是肯定的，但是他们有一个专利是躲不过去的。所以我首先研发成了带离合器的双双电机方案。该方案可以提供多种工作模式。
我们开始追求动力性。百公里加速我们做到5.9秒、4.9秒。开发了一个P3+P4结构的动力系统，后来又增加了一个P0结构。这些系统都有各自的优势。双电机系统可以兼顾动力性和燃油经济性。我们现有双电机系统的装车测试结果，基本上是7秒到8秒的加速。如果想做强一点，可以考虑增加一个后驱。那为什么会有动力经济性呢？后面会有一个大体的介绍，现在我们给大家能够提供的是DHT的双电机混动系统。
刚才丰田重点讲了高效发动机，我们也非常支持高效发动机的开发。我们认为，如果双电机系统能够最大发挥燃油经济性，发动机肯定是第一位的。我们高效发动机热效率至少大于41%。我们开发了三款高效发动机。配合双电机系统在不同整车上应用，同时也开发了三款高功率发动机。用于不同的燃油车，因为下个月的月初还有一个发布会，具体数据暂不公布，正好给大家留点期待。
还有几个数据在此跟大家分享，我们双电机系统利用这个高效发动机，实车结果是什么呢？以比亚迪秦和宋车型为例，在城市工况，实际油耗跑出了3.2L，连续跑高速路况，大概是5.1L。
双电机系统的控制策略在混动系统中很重要。我们现在有一个客户已经在匹配了。我们可以做到跟原来的系统有一个差别，差别在哪里呢？把十二个常用的工况全部都展现出来，尤其是高速工况的发动机可以直接驱动，离合器是可以接入的。如果没有离合器的作用，发动机就不能直驱。还有一种方案是增程式。现在有很多驱动方案，如果说我们把一个发动机全部作为发电用，去掉一个离合器，成本还稍微低了一点，就可以做增程式方案。
DHT混合动力总成上应用了几个基本技术。第一个是扁线+油冷技术，我们现在双电机全部是扁线的。第二个是双电机控制器集成。第三个是高转速，采用了15000rmp发电机和16000rmp的驱动电机。第四个是，我们目前根据几个客户的交流和市场调研开发的是350V电压平台。
最后顺带说一句，弗迪动力也有全套商用车纯电动力产品。包括在7t以上轻卡和重卡上应用的集成桥、6t以下轻卡、微卡和微面上应用的同轴桥，以及在8米-12米大巴上应用的轮边驱动桥。
今天，我更多分享了一下弗迪动力能够给整车提供怎样的服务，支持咱们现在的观点和判断。弗迪动力就这么实实在在地做了这些产品。谢谢大家！
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