困境中的玛莎拉蒂们

动辄售价千万的超豪华车们，并不如人们想象中过得光鲜亮丽。

财报显示，2018年玛莎拉蒂亏损1.51亿欧元，2019年亏损进一步扩大至1.85亿欧元。管理层悲观预计，在下一轮产品攻势开始之前，玛莎拉蒂很难恢复盈利。

身陷困境的不只是玛莎拉蒂。债台高筑，迈凯伦不得不出售总部大楼；一辆车标价2500万元，布加迪仍难逃亏损厄运，导致大众有意出售布加迪品牌；同样因为亏损，阿斯顿·马丁被迫裁员500人，以节省开支。

传统业务受挫，超豪华车品牌将目光转向新能源领域。

近日，有外媒透露，玛莎拉蒂计划为旗下6款车型提供纯电动版本。玛莎拉蒂产品规划经理Alessio Barausse表示，将掀起一场“纯电动汽车革命”。到2025年时，玛莎拉蒂预计将新能源汽车数量提升至30款，争取全球销量达到65万辆。

玛莎拉蒂并非个例，处于金字塔顶端的超豪华车们，纷纷将盈利的希望寄托于新能源车领域。

“烧钱大户”默契节流

表面有多风光，背后就有多辛酸。

突如其来的疫情导致全球汽车消费需求萎缩，遭受重创的超豪华车品牌轮番上演裁员减薪、变卖资产、发行债券等大戏。

英国超跑制造商迈凯伦率先乱了阵脚。迈凯伦集团公布的2020年第一季度财报显示，其一季度销量下降至307辆，去年同期为953辆。销量骤降导致迈凯伦集团收入大幅下降61.5%至1.36亿美元，税前亏损达1.66亿美元。

为了渡过难关，5月初，迈凯伦曾向英国政府申请1.5亿英镑的贷款，可惜遭到拒绝。5月26日，迈凯伦不得已宣布将裁员1200人，这个数字看上去不算多，但其实相当于其员工总数的四分之一，其中还涉及到一级方程式车队、公路量产车和应用技术业务。此外，迈凯伦还计划将其总部和旗下的部分经典款赛车作为抵押，以筹集约2.75亿英镑的资金，应付现金流短缺问题。

同时，迈凯伦车队宣布将2021年的成本上限从此前的1.75亿美元下调至1.45亿美元，全方位压缩成本，以维系核心车队的基本运营。

宾利的日子也不好过，宾利CEO阿德里安·霍尔马克（Adrian Hallmark）曾透露，由于疫情封锁，约有四分之一的员工被迫休假，另有四分之一的员工在家工作。官方预测，宾利2020年全年收入将减少25%-30%，在疫情最严重的4月和5月，宾利每个月亏损1.1亿美元。

节流几乎已成为超豪华品牌2020年的主题。阿斯顿·马丁一季度亏损达7660万英镑，裁减500个工作岗位、削减供应商数量、缩减营销费用等成为其求生法则。法拉利虽然不至于亏损，但一季度净利润下降5.2%，计划发行7.13亿美元债券增加现金流。

“超豪华车品牌属于‘烧钱大户’，研发支出大、销售体量小等特点使其频频出现亏损。同时，他们的业绩也非常脆弱，一旦出现经济波动或者某个大型单一市场突发状况，就会陷入现金流告急的危机，比如2018年股市崩盘和今年的疫情。”

锁定2025

光节流也不是办法。“新四化”浪潮袭来，传统业务受挫，崇尚大排量内燃机的超豪华车们不得不踏上转型之路。他们心里清楚，新能源车拥有更大的销量增长和盈利空间，不转型势必将被时代抛弃。

保时捷率先作出转变。2017年，保时捷推出了Panamera E-Hybrid。

不过，痴迷于保时捷成熟的燃油驱动技术的粉丝们，担心电动化之后，保时捷难以维持原有的操控技术，曾对此表示不满，尤其是911车迷十分抗拒该车型电动化。保时捷却没有退缩：“未来十年欧洲将实施更加严格的排放标准，只有电动化才能适应新的标准，”不过，为了保护车迷的感情，保时捷承诺，“911一定是最晚进行电气化转型的车型”。

事实证明，保时捷向电动化转型是明智的。

2019年保时捷旗下首款纯电动跑车Taycan发布不久，就获得了3万辆订单。保时捷北美公司总裁及CEO Klaus Zellmer称，这款电动跑车预订量惊人，仅凭这些订单，第一年就可以将这款车的（首批库存）卖光。

目前，保时捷旗下混合动力车型阵容有保时捷 Cayenne E-Hybrid、Cayenne E-Hybrid Coupé以及Panamera E-Hybrid；纯电动车型有保时捷Taycan以及将于明年发布的Taycan Cross Turismo。

在市场趋势以及严苛的排放标准裹挟之下，超豪华车们妥协了，并制定了全面的电气化战略及时间表。

兰博基尼已于2019年发布首款混合动力超跑。曾公开表示“永远不生产电动车”的法拉利将于2025年推出旗下首款电动跑车。明确表态“不做电动版车型”的劳斯莱斯改口称电气化才是未来。劳斯莱斯CEO Torsten Müller-Otvos表示，将在2040年前进行“全面电动化”，并且不采用混合动力车型作为过渡产品。但Müller-Otvos也坦言，劳斯莱斯在电动车领域的攻势主要由“全球市场法规”驱动，而不是出于环保考虑。迈凯伦宣布2024年全部实现电动化。

瑞士信贷银行发布的《2018年全球财富报告》显示，未来5年，全球百万富翁人数将出现大幅增长，2023年将创5500万人的历史新高，届时全球超高净值人士数量预计也将达到20.5万。同时，该报告指出，这些人群的购物意识转变地更快。

毫无疑问，这些富人将是超豪华车品牌新能源产品的主要受众群体。因此，除了劳斯莱斯之外，各超豪华品牌都将新能源车规划锁定在2025年前后。

转型前景不明朗？

与福特、通用等品牌相比，超豪华车品牌的转型之路要更难走。

这些高高在上的品牌之所以在电气化转型之路上如此“纠结”，最主要的担忧是，电气化变革会丢掉其本来的优势和基因。

“兰博基尼需要保持自身一贯的DNA和形象，根据应用场景设计动力系统。电动技术目前尚不能长时间保证车辆的驾驶性能，扭矩分布也无法跟搭载内燃机的汽车相比，纯电动驱动系统尚无法满足超跑的需要。”兰博基尼汽车中国内地及香港、澳门执行总经理Francesco Scardaoni曾担忧道。

玛莎拉蒂也担心电气化转型会令其标志性的引擎声浪消失，“我们会最大程度地保留玛莎拉蒂的特色。”

引擎声浪或许只是一种难以割舍的情怀。更“致命”的是，电动化还意味着超豪华品牌要摒弃他们引以为傲的动力技术，比如劳斯莱斯的W12发动机和保时捷的水平对置发动机。而这些正是他们赖以生存的技术。

抛开技术、情怀等因素，资本困境是超豪华车转型最大的绊脚石，疫情导致其深陷亏损泥潭，电气化转型所需要的高昂成本更成为不能承受之重。

“电动化产品研发周期长、技术难度大、研发费用高昂，福特、通用等百万级体量的公司都难以独自面对，超豪华品牌便更加无力。”钟师接受未来汽车日报采访时表示。

好在大部分超豪华品牌并非单打独斗，保时捷、宾利隶属于大众集团，财大气粗的大众可为其提供技术、资本援助；法拉利、玛莎拉蒂属于菲亚特集团，该集团计划在2021年之前为玛莎拉蒂意大利工厂的电气化生产投资超过50亿欧元；同样，劳斯莱斯也可以借助宝马集团的力量。

形单影只的阿斯顿·马丁便没有这么好运，缺少资本助力，阿斯顿·马丁需要独自面对庞大的转型支出。由于不看好汽车行业短期内发展趋势，阿斯顿·马丁发言人表示，目前暂无法清晰地预判全年业绩。据Autocar报道，阿斯顿·马丁电气化战略车型Rapide E纯电动跑车项目已经停滞。