豪门对战新势力 热门新能源SUV海选

新势力车企伴随着新能源发展的浪潮茁壮成长，凭借新颖、大胆的设计，偏平的管理手段及高效的执行效率，让传统车企一度黯然失色。今天的海选为大家带来目前市场上四款热门新能源SUV车型，传统车企产品为奥迪e-tron、奔驰EQC，而蔚来ES8、理想ONE代表新势力车企出战，传统豪门对阵造车新势力，好戏马上开场。

◆奥迪e-tron(进口)

文中车型：2019款奥迪e-tron(进口)55 quattro 专享型

售价：80.08万元（补贴后）

●外观及内饰设计：

作为一台奥迪旗下的SUV车型，它延续了不少奥迪的经典设计元素，并且在细节之处加入了醒目的车型标识，从而让它显得既包含了家族化传统，也融入了自身的特征。

通过车身尺寸数据可以看出来，其实e-tron的尺寸相比竞品车型来说并无太大优势；但从视觉感受层面来说，实车丝毫不显小气，且颇具扁平感，散发着一股运动型车的气息。

既然奥迪被称为“灯厂”，那还是关注一下灯组。或许是因为车尾整体造型就是丰满、圆润的风格，所以尾灯灯组造型看起来并不凌厉；尾灯点亮、熄灭方式为奥迪中高端车型惯用的流水式设计，不过现在配备贯穿式尾灯的车型实在太多，这也导致e-tron的尾灯并谈不上惊艳。

大嘴中网造型能让人一眼认出这是奥迪的车，而“e-tron”标识、部分封闭的中网、头灯、橘色刹车卡钳等等细节又能让人发现，这并不是一辆普通的奥迪。是的，作为奥迪旗下首款纯电动车，e-tron在外观设计上似乎开辟了奥迪电气化产品的新脸谱，我认为这会在一定程度上刺激用户的观感体验、增加用户的购买欲望。

方向盘、中控台均有软性材质包裹；但对于车内用料，有两点美中不足：第一，中控台最前端的软性材质视觉效果、触感都不细腻；第二，挡把旁边的中央通道旁还存在部分硬塑料，这点也值得后期提升一下。

中控屏界面设计十分简洁，图标也只有区区两页不到，看似可以降低上手难度，但部分功能还是需要通过多级操作才能实现，所以对于不熟悉奥迪车联系统的用户来说，这又会增加一些学习成本。

配置方面，虽然官方还未给出该车型具体的配置表，但从我们的测试车型（55 quattro）来看，自适应空气悬架、自适应远近光大灯和四温区空调等舒适性、便利性配置，以及自适应巡航、车道保持、紧急制动和防碰撞预警等驾驶辅助功能都有配备。作为一款预售价在70万-80万区间的车型来说，其配置方面没有出现明显的短板。

全液晶仪表盘、中控屏与现款奥迪A6L、A8是相同的。中控屏、空调控制面板均具备触控反馈功能，需要2.4N的力点击屏幕才可实现触控操作，同时伴随着类似于物理按键的“嘎哒”声。个人还是比较喜欢这种能接收到明显反馈的感觉，同时优秀的触控质感也能凸显e-tron的高水准技术；但也有人觉得这种触控方式费力，拉低了体验感。

挡把造型与奥迪A6L、Q8均不同；其左侧标有箭头、P挡标识的位置是真正的挡把，通过向前推、向后推可实现换挡；右侧皮质覆盖区域为单纯的手托，便于车主换挡、操作空调控制面板时或行车中搭手使用。

内饰的新意要比外观少，不过科技感足也是卖点之一，而且从实际使用感受层面来说，e-tron内饰、配置等部分做到了较高的水准；但比如我们之前提到的门板内侧上沿用料、车联系统交互层级多等问题或许还值得优化。

●空间表现：

通过我们静态部分的车身尺寸对比，是不是已经有朋友叹气了？是不是会觉得e-tron空间表现会很逊色？其实不然，对于这个车身尺寸来说，其乘坐空间表现已然不错。

门板内侧上沿的用料与我们之前说过的“中控台最前端”用料相同，看起来就像硬塑料一样，但实际为软性材质覆盖，视觉、触感欠缺。座椅椅型普通，好在座垫、靠背宽大，且填充物柔软度尚可，所以舒适性有保障；虽然腿托为手动调节，但好在可调节幅度够用，跑长途时打开腿托顿时感觉享受了不少。

后排乘坐空间表现还不错，e-tron轴距为2928mm，以身高为178cm的体验者为例，腿部空间两拳有余，结合轴距来看，表现不错。但后排中间座位的靠背（后排中央扶手）过硬，座垫填充物也明显比其它座位硬出不止一个级别，导致后排不适宜长途满员乘坐。

前排储物空间好的地方是：杯架配有可调节的限位装置，比较实用、细节到位；门板内侧储物空间较大，实用性高。但中央扶手箱的容积确实一般，很难获得较高的利用价值。此外，在杯架旁设置有安放手机的储物槽，其内壁具备无线充电功能，不过乘客难以看到无线充电标识，这未免过于“低调”了。

虽然e-tron搭载了前/后双电机，但其前机舱仍掏出了储物空间，是一个前低后高的储物格，可以放入慢充充电枪、220v充电设备等物品，格内盖板下方备有随车工具。且内部规整，照明、锚点等等一应俱全。

奥迪e-tron外观似乎给人一种“大少爷”的感觉，并不像Q7一样给人的感觉很稳重、很居家；不过到了空间部分我们发现，e-tron的“顾家”能力并不差，除了后备厢空间表现一般外，乘坐空间已经做到了同级较高的水准；原来长得帅也能很靠谱。

●动态体验：

奥迪e-tron在前后轴的位置各布置了一台交流异步电机。前轴电机最大功率为125kW（170Ps），boost模式下会增大到135kW（184Ps）。后轴电机最大功率为140kW（190Ps），boost模式下会增大到165kW（224Ps）。系统综合最大功率为265kW(360Ps)，最大扭矩为561N·m，boost模式最大功率则为300kW（408Ps），最大扭矩664N·m。官方0-100km/h的加速为5.7s。

奥迪e-tron提供了7种不同驾驶模式可供选择，包括自动，节能、舒适，动态，全路况、越野以及自定义模式。不同模式下，动力响应和转向调校、悬架系统，四驱系统的响应都会有相应的变化，相信总有一款适合你。

需要说明的是奥迪e-tron在D挡模式下没有“蠕行”模式，可能需要适应一下。不过该车整体的动力感受可以用一个词来形容——舒服。无论开启什么模式，你都能够游刃有余地驾驭它。轻盈的起步，会让人忘记它是一辆近2.5吨重的大家伙。充沛的动力比较“克制”，虽然它有足够的“资本”做得很“暴躁”，但它并没有选择性能式调校来标榜自己电动车的身份。

官方称奥迪 e-tron的三挡能量回收的强度分别为0.1g，0.2g，0.3g。不过即便开启最强挡的能量回收，松开加速踏板后也没有过于突兀的减速感。遇到堵车或者复杂路况时，频繁操作加速踏板，也不会有不停点头的现象。

奥迪e-tron在悬架方面同样也给予驾驶者多种选择，自适应空气悬架会根据不同的驾驶模式提供不同的悬架调校和高度，驾驶者可以在中控屏的“车辆”一栏进行选择，通常情况下悬架高度有四挡可调，当车辆车速超过120km/h时，悬架还能进一步降低，从而带来更低的风阻和更良好的操控性。

该车无论那种模式下，悬架的调校都给人一种厚重且韧性十足的感觉，当然如果你是偏向“战斗派”的运动车型拥趸，这辆车的悬架可能有点“软”。不过在铺装路面上驾驶，你能够找到这个级别车型该有的驾驶质感。

踩下刹车踏板之后，该车会先利用电机的反转以获得减速效果，如果减速超过0.3g，液压制动才会继续起作用，所以当你轻踩刹车，较弱的刹车力度会让人有点摸不着头脑。但如果你大力刹车，整体偏短的刹车行程和较硬的踏板回馈力度又需要重新适应一下。

小结：

作为奥迪旗下第一款纯电动车型，奥迪e-tron继承了家族式经典设计，在细节处融入了新能源车的特点，该车在外观颜值、内饰科技感营造方面表现出传统车企的成熟，工艺与质感俱佳；空间方面，该车乘坐和储物空间可圈可点，如果您对品牌有着较高的认知度，奥迪e-tron绝对是不二之选。如果您不是太在意时间，该车国产已经提上日程，国产奥迪e-tron的性价比绝对更有竞争力。

◆蔚来ES8

文中车型：2020款蔚来ES8 580KM签名版七座版

售价：61.60万元（补贴后）

●外观及内饰设计：

2020款ES8对外观设计做了一些细节上的调整，比如精简了家族式“X-Bar”的造型，为车身增加全新的镀铬装饰包围，同时还为前后转向灯升级了流水式效果，高位刹车灯的长度也“破天荒”的达到了924mm。此外签名版车型在尾标下方还有专属的橙色饰条。

车身尺寸相比老款没有任何区别，长宽高分别为5022mm×1962mm×1756mm，轴距达到3010mm。高配车型装配了21英寸轮圈，并且配备了带有自修复功能的马牌MC6系列轮胎，目前市售车辆中提供具有该功能轮胎的车型并不多见。

车尾部分的整体轮廓与老款也没有太大差异，值得一提的是车顶扰流板内部增加了一条几乎贯穿整个车顶两侧的高位刹车灯，点亮后有着很高的辨识度，并且也很漂亮。车尾左侧的ES8铭牌下方增加了橙色条幅，是签名版车型独有标识。

来到车内，新款ES8的内饰整体布局与老款也没有进行改动，提升的更多在于细节与材质方面。厂家官方成为“月蚀镀铬”的暗色镀铬饰条取代了老款车型采用的亮镀铬，看起来更显高级。中控台、门板等部分都被铺以大面基的Nappa真皮材质（基准版需要花费2.5万元选装），用料无可挑剔。

双辐式方向盘是ES8极具特色的设计，在新款车型上也得以保留，不过样式进行了细微调整，整体造型没有老款车型上采用的那么复杂，看起来更为简洁。除此之外，方向盘上的多功能按键也同样有所改动。

全液晶仪表盘的尺寸为9.8英寸，中控触屏为11.3英寸，相比老款车型外边框尺寸没变，但屏幕尺寸有所用增加，品占比更大，直观上的感受便是黑边变小了。而且显示画质的细腻程度也很棒，整个内饰屏幕体验更好。

●空间表现：

在座椅方面，2020款ES8也将女王副驾驶座椅调整为了标配的配置，7座车型修改了第二排座椅调节拉手的位置，并且新增第三排舒适进入功能，也就是可电动折叠第二排座椅靠背方便第三排乘客上下车。空间方面则与老款车型无异。

『体验车辆为2018款蔚来ES8创始版』

乘坐空间方面，2020款车型与2018款车型保持一致，ES8第二批座椅支持前后移动，可为第三排乘坐空间进行适当调整，但第三排座椅头部空间不算充裕，不适合长途乘坐。

『车辆为2018款蔚来ES8创始版』

储物能力方面，ES8的储物空间非常丰富，除了门板储物格、扶手箱外，该车中控底部提供了较大的储物空间，在第二排、第三排座椅均提供了水杯架；常规状态下，ES8后备厢储物空间表现平常，好在第二、第三排座椅可以完全放平，提供较为规整的空间，对于大物件装载非常有优势。

●动态体验：

2020款蔚来ES8将前电机换成了永磁同步电机，最大功率160kW，后电机还是最大功率240kW的交流异步电机，综合总功率为400kW，综合最大扭矩725N·m。相比2018款车型总功率降低了80kW，最大扭矩也降低了115N·m。

虽然电动机的功率和扭矩都有所下降，但得益于电动机的输出特性，在日常用车条件下想要感知到缺失的这部分动力，也不容易。电门踏板的调校很温和，即便你对ES8的动力没有一个具体概念，也不会轻易出现窜车的现象影响到驾乘舒适感。

比如我在进行城市低速续航测试时，使用的是动能回收力度最大的节能模式，堵车时走走停停的情况对我的右脚提出了很高的要求，只有细腻的对待电门，才能避免因动能回收系统立刻进入工作而产生让人不适的拖曳感。哦对了，蔚来ES8在任何驾驶模式下都是有蠕行的，也就是不能完全的“单踏板操作”。

此前我们也对2018款蔚来ES8 创世版进行过测试，实测0-100km/h的加速时间为4.04s。这一次2020款蔚来ES8的动力相比2018款车型有所减小，但依然能够轻松地跑进5s内，最终4.7s的实测成绩也比4.9s的官方成绩来的要好。

不用考虑什么“弹射起步”，一脚简单粗暴的“地板电”就能得到比官方数据还要快的加速成绩，四条马牌轮胎稳稳地扒住地面，此时电动机强大的扭矩输出也会带来些许的眩晕感，多次测试下来是有点儿不舒服。

2020蔚来ES8的悬架设定还是向舒适一侧倾斜，悬架硬度有三挡可调，即便选择最硬的那一挡，也不会让人对这一台中大型SUV的舒适性产生怀疑。当然此时悬架的支撑性要比另两挡好不少，我也乐于在驾驶时选择个性化模式，将悬架调至“较硬”，高度选择“低”。

有着Brembo前制动系统的加持，2020款蔚来ES8在刹车测试中的表现也是非常不错，制动力强大且释放均匀，悬架对于车身的支撑也比较到位。最终36.68m的成绩虽然与官方的33.8m还有一些差距，但对于一台中大型SUV来说也是相当出色了。

小结：

蔚来ES8在原有基础上对外观进行了小幅改动，内饰部分采用更显品质的“月蚀镀铬”材质，搭配香氛系统、智能屏幕等配置，让车内空间看起来、用起来都很精致；通过换装永磁同步电机，重新在性能和续航方面做了权衡。总的来说，蔚来汽车提供了换电、能量无忧等服务，增加了补能的便利性，而且为老车主提供电池包升级服务，蔚来ES8是一台让你拥有无限升级可能的电动车。

◆奔驰EQC

文中车型：2020款奔驰EQC 400 4MATIC

售价：57.98万元（补贴后）

●外观及内饰设计：

相比家族中同级别的燃油车型，少了行李架，前后包围造型也更柔和的EQC呈现出一种更优雅也更具科技感的气质。

AMG套件中的黑色U型中网并非是纯电动车惯常采用的封闭式设计，中间的格栅能起到散热的功效；中网四周辅以黑色高亮装饰条，与带有熏黑设计的大灯相连，深邃且神秘。

硕大的三叉星LOGO很有气势足，虽然没有测量，不确定这个LOGO的绝对大小是否可与G级或V级这种大块头比肩，但从占据中网的面积比例来看，在奔驰家族应该可以位居前列。

借鉴了品牌成熟设计的奔驰EQC并不会给人以特别惊艳之感，但车身的整体比例、线条的柔美以及局部细节的精雕细琢，很容易会让人觉得耐看、合眼缘；偏圆润的整体设计、富有1科技感的细节处理再加上AMG套件的加持，多种风格混于EQC一身，不仅未见凌乱反而有一种说不出的和谐。

新颖却有着古典韵味的空调出风口设计、采用大量环保可回收材料铺设却不失细腻触感的中控、悬浮式双联屏带来的科技感...可以说奔驰EQC内饰给人以相当的惊喜。

10.25英寸全液晶仪表除了可显示常规的续航、车速、电耗等信息外，还集成了驾驶模式、动能回收挡位、跟车距离、道路交通标识、动力系统工况等信息。

中控液晶屏集成了MBUX智能人机交互系统，功能包括车辆驾驶模式选择、驾驶辅助系统开启/关闭、导航、氛围灯调节、动力系统工况显示、360°泊车影像、影音娱乐系统等功能，同时支持Apple CarPlay和Baidu Carlife。

奔驰EQC在材质选择和配置水准方面都表现出了豪华品牌在该级别价位车型应有的水准；而在内饰设计方面则更让人有耳目一新之感。

●空间表现：

测试的这台奔驰EQC前排座椅配置相当丰富，除了标配的座椅加热、主驾座椅记忆外，还选装了价值5500元的多仿形座椅（可以对脊椎提供贴合支撑）以及前排座椅按摩，另外延伸的腿托设计也是亮点。

标准轴距的奔驰EQC在乘坐空间方面，相比加长后的同家族燃油车型并没有什么优势可言，后排腿部空间算是够用。

奔驰EQC的车内储物空间很丰富，且容积都较为客观；后备厢容积更是相当充裕，容纳28英寸、24英寸和20英寸行李箱各一个不成问题，如果对空间有更高的需求，后排座椅还可按4:2:4比例放倒，放倒后与后备厢地板完全持平。

●动态体验：

奔驰EQC前后轴各搭载一台感应异步电机，采用四驱形式，系统总功率300kW（408Ps），最大扭矩730N·m；与电动机匹配的是固定齿比的单速变速箱。

奔驰EQC三元锂电池可用电量为79.2kWh，电池组配备水冷系统，NEDC续航里程415km；动力电池安装在座舱下方的底盘上。电池通过铝合金框架进行保护，整个框架设计了两层缓冲区，而奔驰也针对B柱位置进行了碰撞试验，在32km/h的碰撞速度下，框架可以保证电池系统不受到破坏。

前面提到过奔驰EQC的车重较大，不过在实际驾驶过程中，很难感觉到这一点，受益于强大的动力，奔驰EQC开起来相当轻快和灵活。车辆提供节能、舒适、运动以及个性化驾驶模式，动能回收则分为“D-”、“D”和“D+”三个挡位，动能回收力度依次减弱。

节能模式下动力输出柔和，加速踏板有明显的节点设计，前半段行程动力输出以舒适线性为主，一副不急不躁的样子，但再继续深踩，动力响应的速度和出力表现会有明显的提升。

虽然是一台“重量级”的中型SUV，但EQC的操控表现稳重不笨重，转向力和回馈力紧致趁手，高速并线超车抑或是弯道行驶还能提供一定的驾驶乐趣，稍显不足的只是车身侧倾和重心偏转幅度相比轿车略大一些。

奔驰EQC减振系统过滤路面的颠簸很彻底，而且依旧是奔驰特有的调性——驾驶者会感觉自己与路面的坑洼沟坎被“隔离的非常遥远”，这种级别的舒适体验在其他品牌车型上并不多见，高级感还是很突出的。

奔驰EQC配备了大量的驾驶辅助系统，类似车道偏离警示、车道保持辅助、主动制动等一应俱全，且车道保持辅助、主动制动等功能的介入时机与力度都相当适宜，并不会过于粗暴让人心生惊慌出现误操作。

就像很多奔驰车型给驾驶者传递的感觉一样：如果驾驶者有主观意愿，那么奔驰EQC绝对有足够的实力提供更加激情的驾驶体验，但最终绝大部分人会沉浸于这款车所营造的足够舒适且高级的行驶质感中而欲罢不能。

小结：

EQC继承了奔驰一贯精致、细腻、舒适及静谧等优秀传统的“家族新丁”，甚至在某些方面还要超越同级别的燃油车型；而在“电”的方面，EQC作为奔驰打响进军纯电动领域的“第一炮”，公允的讲其表现可以说是高于合格水平的，电耗稍高，但得益于可观的电池容量，还是能够提供不算差的续航表现。该车凭借出色的性能、更为成熟的调校风格以及更具品质的档次感，EQC绝对是一款值得入手的产品。

◆理想ONE

文中车型：2020款理想ONE增程6座版

售价：32.80万元（补贴后）

●外观及内饰设计：

理想ONE定位于中大型SUV，超过5m的车长让人看上去车身修长，造型稳重大气，“星环式”头灯与贯穿式尾灯形成呼应，增加了车辆的辨识度。

理想ONE搭载了12个超声波雷达、5个高清摄像头和1个毫米波雷达，具有L2级别高级辅助驾驶功能，可以实现AEB自动紧急制动、前向碰撞预警、全速域自适应续航、车道保持、盲区监测和道路限速识别等功能。

四屏交互是理想ONE内饰一大特色，四块屏幕分别采用Android和Linux系统，显示效果细腻，功能丰富，提升了内饰科技感和时尚感。语音助手“理想同学”反应迅速，可实现空调、座椅加热/通风、导航等操作。在流量方面，理想提供三年流量无忧方案，每月20GB免费4G流量。

●空间表现：

理想ONE 6座版车型座椅布局为2+2+2，第二排独立座椅支持4向电动调节，座椅填充软硬适中，头部靠枕可增加长途乘坐的舒适性。在乘坐空间方面，该车第二排、第三排乘坐空间较为充裕，6座版车型出入第三排也比较便利。

在储物能力方面，该车表现比较优秀，车内所有储物格进深都比较深，装载能力不俗。在打开第三排座椅情况下，后备厢能容纳20英寸、28英寸行李箱各一个。该车配备了电尾门，可以用脚踢感应式开启，日常使用便利性大幅提升。

●动态体验：

动力方面，理想ONE前轴搭载功率100kW/扭矩240N·m的电动机，后轴搭载功率140kW/扭矩290N·m的电动机，匹配固定齿比变速箱，在弹射模式下实测0-100km/h加速时间为6.36s。

该车采用来自宁德时代容量为40.5kWh的三元锂电池，NEDC工况下续航里程180km；油箱容积为45L，满油满电NEDC工况续航可达800km。理想ONE是为数不多具有快充的插电混动车型，快充模式下，将电池电量从20%充至80%仅需30分钟。

该车底盘的整体表现中规中矩，侧向支撑很到位，整体感、韧劲儿也表现不俗，但滤振性表现一般，对于路面上细碎振动的过滤不是很彻底，在经过一些大的颠簸时，车尾偶尔也会发生轻微的二次弹跳，这与2.3t车重也有一定的关系。

在隔音降噪方面，理想ONE使用了增程器罩、增程器进气歧管包裹、翼子板泡棉等来隔绝增程器的噪音。整车NVH优化方面，后尾门吸音棉、ABCD柱的吸音棉和后轮包的吸音棉都为隔音降噪做出了贡献。

小结：

理想ONE从诞生之日起就一直受到非常多的关注，大空间、长续航、智能化、高配置，这些特点与消费者需求紧密相关。日常通勤用电、长途出行用油，理想ONE兼顾了用车成本和长途出行便利性；动力方面，该车相当于3.0T燃油机车型的表现，时尚的外型、科技感十足的内饰以及不错的空间表现，在30万售价区间真的值得入手。

全文总结：

受益于我国政府对于新能源车的扶持政策，中国品牌新能源车型在技术上与合资车型甚至进口车型的差距要远小于燃油车领域。在上述四款热门新能源SUV中，除理想ONE为增程式混合动力形式外，其余三款车均为纯电动车型，奥迪e-tron继承了家族式设计，颜值高、科技感营造也很到位，国产后会更具竞争力；奔驰EQC还是一贯的优雅、精致，虽然纯电续航能力并不强，但买这车的真在乎续航吗？蔚来ES8产品比较优秀，换电、能量无忧等服务增加了补能的便利性，是一台让你拥有无限升级可能的电动车；理想ONE“短途用电、长途用油”解决了眼下的里程焦虑，内饰四屏交互非常出色，成为许多二孩家庭的首选。