噢，POLITICO，请不要发布垃圾-电动汽车命中情况的真实性检查

我阅读了POLITICO的许多精彩作品。这个机构有一大批政治记者，他们有时会打破巨大而重要的故事。文章和深入的政治分析可能是极好的。POLITICO时不时地成为我在美国政治报道和搞笑漫画中所依赖的主要新闻来源。

就是说，我想我在网站上只读过一篇关于电动汽车的文章……那绝对是垃圾。实际上，垃圾只是无用的东西，需要扔进垃圾桶，而这更糟。这篇文章接触了对电动汽车概念还很陌生的人们，在一个或两个关键点上误导了读者。此外，考虑阅读这篇文章的读者可能是谁-政治上偏左的人。这些人可能有一天（如果不是今天）有能力制定政策，他们可能会特别关注（至少是政治关注）以推动和投票赞成环保政策。说服他们电动汽车没有比汽油汽车更环保对社会有害。

POLITICO发布此文章的第一个问题是一个显而易见的问题，但这个问题埋在本文的底部。这篇文章基于曼哈顿学院的一份报告，该文章的作者是该报告的作者。如果您只是听说曼哈顿学院，它听起来像是一个受人尊敬的，有声望的组织。“曼哈顿”使人想到了伟大的事物，“研究所”则提供了正式，客观，科学，受人尊敬的工作感。哦，这很容易欺骗，不是吗？

曼哈顿学院据称“专注于促进自由市场原则”，但这通常是通过误导性的，错误的“研究”而得出的，该研究包括为实现预定目标的发现而进行的荒谬假设。这项错误的研究很容易成为攻击研究所资助者的亿万富翁财富的威胁的掩护，例如向科赫捐赠了数百万美元的科赫兄弟。当然，油浸的科赫兄弟对迅速过渡到电动汽车不感兴趣。令人惊讶的是，曼哈顿研究所撰写了一份报告，然后以某种方式在POLITICO上发表了一篇文章，将电动汽车置于不利的境地，对吗？没那么多。

考虑到这一点，让我们解决POLITICO中这篇文章和潜在的“研究”中的一些误导性陈述，即使不是完全错误的陈述。

首先，本文的前几段提到了电动汽车所获得的补贴，但并未提出石油运输已经获得100多年的任何更大补贴，其中一些补贴仍在继续。仅仅是与国际保护石油资源以及相当稳定的石油市场相关的军事成本使电动汽车和电动汽车充电的直接财政补贴相形见war。此外，石油公司可从各种政府补贴和激励措施中受益。但是，作者并没有将这种石油和天然气补贴纳入讨论范围，而是让读者认为电动汽车会获得大量政府补贴，而更多的常规汽油汽车则不会。（是的，如果您将700万美元与0美元进行比较，这听起来可能很多，但与7亿美元相比，它却带有不同的含义。）

在做出明显的尝试使电动汽车看起来像使社会付出了巨大的代价之后，作者得出了他的应有的论点-电动汽车实际上并不是绿色的，尽管人们普遍认为它们是绿色的。该论点的问题在于，普遍认为电动汽车比汽油汽车更环保是一个普遍的假设，特别是因为电动汽车比汽油汽车更环保。电动汽车减少了空气污染，并且被客观，深入地研究了这一主题的人们将其视为阻止全球变暖的一项关键技术。

美国各地区电动汽车的MPG等效估算值以及它们与最高效的汽油车的比较。资源：有关科学家联盟

作家乔纳森·莱瑟（Jonathan Lesser）声称新的汽油车确实很干净，从而简化了他的论点。“如今的汽车排放的污染物仅比1960年代的污染物少1％，而新的创新技术继续提高了这些发动机的效率和清洁度。”是的，确实，如今的新车排放的污染物比50年前少。那应该是一个启示吗？这里的问题是，暗示当今的汽油车之所以清洁，仅仅是因为它们比许多代前的汽车更清洁。甚至还不是真的。现代汽车是社会上最大的污染者。技术已经进步，但是您只能做很多事情来提高汽油发动机的效率。电动机将能量转换为运动的效率是其3-4倍，而汽油发动机永远无法达到电动机固有的效率。

莱瑟尔认为汽油车的效率不断提高，这种趋势将持续数十年。他无视汽油动力传动系统减少排放的创新已达到极限的事实。因此，近年来发生大规模柴油排放丑闻的原因。汽车制造商无法令人满意地达到效率标准，因此他们在测试中作弊。破产后，他们或多或少地接受了现实并改变了方向-他们宣布了向电气化的巨大转变。

关于电池电动汽车与汽油汽车的比较的合法研究表明，与像丰田普锐斯这样的高效混合动力汽车（部分电动汽车）相比，全电动汽车在整个生命周期内已经产生了更少的污染，并且在几乎所有情况下都是如此。美国-甚至在该国的电厂混合污染最严重的地区发电。非混合动力汽油车是否会以某种方式超越普锐斯的效率？当然不是。汽车制造商被迫满足其更高的效率和污染标准（无论是在欧洲，中国还是加利福尼亚州），都是通过使汽车通电来实现的。为了使汽油和柴油发动机更高效，已经进行了数十年的工作，其结果是，进一步发展的潜力有限，并且对此类工作的投资收益正在减少。因此，几乎每家汽车公司都计划大幅增加未来十年将生产的电动或全电动汽车的数量，其中许多人都表示将提供所售每种车型的电动版本。

简而言之，莱瑟尔声称汽油车之所以会提高效率，仅仅是因为法规要求汽油车忽略了其实际能力，从而大大提高了效率。另一方面，汽车制造商计划使他们的车队电气化，以满足更高的标准，因为您根本无法使汽油或柴油发动机更清洁。

不用多说的是，如果将EIA的[2050年]电动汽车的预计数量替换为新的内燃汽车，则空气污染实际上将减少，即使包括制造汽油的炼油厂的排放量也是如此。这绝对是不正确的。没有任何意义它似乎是基于明显错误的，脱离现实的假设。它不应该在POLITICO之类的商店中作为事实发布。

当我深入研究实际报告以试图了解Lesser在何处提出这样的主张时-哪些假设推动了结论-我注意到报告本身在逻辑上有其他重大错误或误导性说明（与钴，季节性效率有关）动力传动系统与汽油动力传动系统，电网响应能力以及其他事项的比较）。我必须指出的一个特殊假设是，假设2050年的电网混合将是EIA预测的。多年来，EIA对能源生产方式将如何变化的预测一直荒谬。他们不知何故预计在风能，太阳能和储能技术方面几乎没有什么改善。通常会预测连续多年的增长总量趋于平缓（毫无意义的趋于平缓）；因此，在先前的预测被证明是错误的之后，必须逐年修订以向上调整可再生能源的趋势。在计算未来2050年的电动汽车排放量时，将EIA预测用于计算的2050年电力分配部分是一个重大错误。

研究在这方面没有考虑的另一件事是，电动汽车驾驶员将有多少家用太阳能来补偿他们的额外用电。实际上，据报道，大约三分之一的电动汽车驾驶员也有屋顶太阳能电池板。无论如何，即使他们没有这样做，今天在电网上给电动汽车充电已经比在美国各地（基本上在整个国家）驾驶新的汽油汽车（甚至是普锐斯）都更清洁。由于近年来可再生能源在电力结构中所占的份额一直在快速增长，并且在未来数年中将继续保持快速增长，因此电动汽车和普锐斯之间的排放差距只会随着时间的推移而扩大。

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但是莱瑟尔试图变得光鲜。他在报告的一部分中说，100％的可再生能源研究表明，与汽油/柴油车相比，与电动汽油车相比，这样的电网仍将导致更多的污染和更高的社会成本。等一下当您进入报告的该部分时，您会发现他依赖100％可再生能源网格的荒谬预测，其中包括极高的电池存储量。他驳斥了该领域合法，受人尊敬的专家的发现。在其他错误的工作中，他引用了曼哈顿学院的其他“研究”来支持他的某些主张。

莱瑟尔所做的另一件事是，他选择的电厂排放量预测介于其他两个预测之间，一个基于2014年电厂排放量，一个基于新电厂符合《清洁空气国家环境空气质量标准》（NAAQS）的排放量。法案。正如您在下图中所看到的，如果您假设新的发电厂继续保持2014年的排放水平，并且同时假设EIA预测中显示的可再生能源增长疲弱，则预计的电动汽车排放量会更高。对于勒瑟尔的一个非常笼统的结论，他认为最终排放量介于2014年结果和NAAQS要求之间，但在未来几十年中，电动汽车的排放仍将比汽油汽车高。（同样，该图中固有的另一个假设是汽油车的效率不断提高。）

Lesser的报告中没有得到任何合法讨论的另一个主题是网格灵活性。网格变得越来越智能，这意味着越来越多的灵活性。需求响应技术可以使电网将负荷转移到需求较低和产出较高的时间，而无需实际更改发电量。此外，从更广泛的角度来看，如果在工作中进行了大量的EV充电（这似乎是合乎逻辑的），则意味着在太阳升起且太阳能发电量最大的一天的中间进行充电。换句话说，将大量的EV充电与增加的太阳能发电相匹配意味着在一天中的其他时间更少的存储空间使用和更少的其他来源（如天然气发电厂）的发电需求。假设电网将无法智能发展，从而使电动汽车在过剩时吸收额外的可再生能源发电，而在高需求和生产受限时延迟充电，就像在2000年假设我们今天都需要座机电话一样。

莱瑟尔的报告确实估计了从更快地过渡到电动汽车所带来的二氧化碳排放量的减少（参见上面的图14）……但是他没有给出任何经济价值。“尽管分析表明，零排放汽车相对于同等数量的混合动力汽车而言将减少二氧化碳排放，但减少量不会对气候产生影响，因此也不会带来经济利益。”等一下没错，估算值包括二氧化碳排放量的显着减少，但是这些减少基本上无助于阻止全球变暖，因此也没有经济利益。没有意义。

回到“研究者”的潜在动机，值得注意的是，曼哈顿研究所和关注科学家联盟的使命和发现截然不同，后者已经研究了电动汽车的环境效益（或没有）。曼哈顿研究所是由化石燃料亿万富翁资助的，而关注科学家联盟是一个专注于公共健康与安全的组织，它不是由特斯拉，松下或ChargePoint资助的。它是一家致力于适当科学以造福社会的组织。研究发现，电动汽车已经比汽油汽车环保得多，并且对于减少污染和二氧化碳排放至关重要。要了解更多信息，请查看此类的UCS资源。或查看我们的摘要：“ UCS报告说，电动汽车越来越环保。”

我还向UCS咨询了曼哈顿学院这份新报告的假设和结论。