请停止说“电动汽车仅占美国汽车销量的1％”

在美国阅读有关电动汽车的任何文章，记者将使用此短语的一些变体：“……但是，电动汽车的销量仅占美国（或世界）汽车总销量的1％。”

— Mashable，2018年6月3日

在美国，电动汽车的销售在过去两年中一直徘徊在1％左右，但2018年4月的电动汽车销售占轻型汽车总销售的1.74％，到2018年底可能会接近2％，主要原因是特斯拉Model 3的交付量。加州的电动汽车市场份额在4月达到了创纪录的7.77％，我预计12月将达到9.5％左右，全年可能达到7.5％。

但我听到有人在窃笑-即使在4月份达到1.74％的水平时，电动汽车仍远低于2％和1％的“棒球场”。没错，但这是一个相当大的市场份额增长，在过去的12个月中大约增长了50％。

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相对于整体汽车销量（电动汽车市场份额），电动汽车的销售百分比是衡量电动汽车采用和发展的重要指标（尤其是在未来几年），但此刻，此指标从根本上说是存在缺陷的消费者在整个美国购买电动汽车的兴趣。这种直接的市场份额衡量标准不足的原因包括：

¤245更少的型号：GoodCarBadCar.net当前在美国追踪了287辆轻型汽车和卡车，而目前有42辆PHEV和BEV。42个中的31个是多平台型号，也提供混合动力和常规汽油/柴油版本。从模型设计和开发的开始就很少有电气设计的。

¤无接送：在美国，没有可用的电动皮卡车。目前，皮卡车约占美国汽车销量的16％。皮卡拥有率最高的州往往也拥有最低的电动汽车市场份额。

¤总体上没有小型SUV /跨界车和SUV / CUV很少：在美国，目前只有10款电动SUV / CUV可供使用-都不是增长最快的小型SUV。GoodCarBadCar.net列出了2018年3月发售的104辆SUV /跨界车，这意味着寻找电动SUV或跨界车的消费者可以考虑选择的项目减少了90％。

¤没有最畅销的型号：售价最高的具有电动版本的多平台车型是2018年4月在＃23上出现的福特Fusion。这意味着，在美国最畅销的汽车中，基本上没有可比的插入式车型可供选择。没有电动F-150。没有电动凯美瑞或花冠。

¤没有小轿车：尽管轿车的销量在下降，但没有一款小巧，价格适中的电动轿车能够与丰田花冠，本田思域或日产Sentra等车型竞争。

¤地区差异：2017年全年，加利福尼亚州为4.92％，密西西比州为0.11％，这一事实说明了这些州的人口统计数据与电动汽车一样多。例如，根据齐勒（Zillow）的说法，全美国房屋的中位数价格目前为216,000美元，而加州为539,000美元，密西西比州为120,700美元。在旧金山湾区，电动汽车销售的热床，房屋中位价为$ 850,000，在旧金山为$ 1,354,100。

电动汽车的销量远高于美国平均水平？

毫不奇怪，电动汽车在加利福尼亚州的高收入城市继续畅销。根据ICCT的最新分析，2017年加利福尼亚州有30个城市的电动汽车份额超过10％，高于2016年的19个城市。

根据ICCT的数据，2017年加利福尼亚州有109个城市的新电动汽车份额超过5％，而2016年仅为64个。

然而，根据联盟的数据，在美国各地，只有5个州和哥伦比亚特区的电动汽车销售市场份额高于4月份全国平均水平的1.74％（下图包括燃料电池汽车，因此百分比差异很小）。汽车制造商。但是在4月份，加利福尼亚州的居民在美国购买了52.9％的电动汽车，这意味着加利福尼亚州近8％的份额非常重要。

在上一篇文章“分析24种共享ICE / EV模型在美国的销售趋势：是的，价格和价格范围很重要。”我分析了美国目前使用传统内燃机版本或常规混合动力AND插电式混合动力或全电池电动版本的不同车型的横截面。

在分析的24辆汽车中，菲亚特500e在2018年3月的同款基本车型中所占份额最高，为65％，而现代索纳塔PHEV所占份额最低，为0.7％。但是在这24个模型中，平均EV份额为9.8％，中位数为4.2％。

资源：美国汽车销售– GoodCarBadCar.net /电动汽车销售– InsideEVs /图表：洛伦·麦克唐纳（Loren McDonald）/ EVAdoption

而且在研究大型豪华车类别时，特斯拉Model S表现出色，拥有34％的市场份额。

那么，所有这些数据意味着什么？

简而言之，电动汽车的销量明显好于大多数观察者，媒体报道也是如此。是的，电动汽车在未来6至8年内可能不会跨入美国主流市场（占新车销量的16％）。但是在关键的早期采用者市场中，例如在北加利福尼亚的许多城市和豪华车类别中，它们已经进入了技术采用的早期多数阶段。

电动汽车普及率的问题并不是缺乏消费者需求之一，正如上面的数据所证明的那样，需求在早期采用买方市场的地区和地区都处于较高水平。但是，当可用的ICE车型比电动车型多250种，而电动SUV / CUV少94种时，问题便是其中之一。

当汽车制造商开始在美国（和世界）大规模生产和销售所有关键类别的多个电动汽车时，只有如此，我们才能开始着眼于等式的需求方，并使用各地区的市场份额作为合理的衡量标准。消费者利益。