利用欧洲电力不足促进电动汽车

最初发布在EnergyPost.eu上，克里斯托斯·科洛卡西斯（Christos Kolokathis）和迈克尔·霍根

监管援助项目（RAP）的一项新研究发现，欧洲的配电网络运行能力远远低于其全部潜力。研究结果表明，未使用的网络容量可用于为电动汽车充电，而几乎不需要或不需要额外的容量。智能定价和智能电网技术将成为关键。

俗话说：“不要浪费，不要浪费。”Airbnb和Uber充分利用了这一原则（利用现有房屋和汽车中未使用的容量）来建立业务，在不到十年的时间里，这些业务的总价值超过1000亿美元。那么为什么不将相同的原理应用于电网呢？

现有网络上有许多未使用的容量，这些容量特别适合容纳电动汽车充电。适当的定价和智能技术部署的结合可以帮助推动对现有资产的最佳利用，从而帮助最大程度地减少能源转换的成本。

电动汽车的形状不确定

运输和能源利益相关者以及政策制定者都已将公路运输电气化确定为实现交通脱碳的关键途径。快速降低的电池和电动汽车（BEV，简称EV）成本以及性能提高的综合作用使它们成为有前途的选择。

将电动汽车充电转移到现有资源可用的时期，将使对基础设施的增量投资降至最低

但是，如果根据最坏的假设对电力需求的影响来评估基础设施需求，则电动汽车的采用率可能会停滞。EV方程中包含许多变量。电动汽车和相关技术（例如充电器）不断改进；燃料电池电动汽车将发挥作用；新的发展正在重塑道路交通，包括车辆共享的趋势。使交通电气化所需的投资将取决于这些趋势和其他趋势如何发挥作用。

好消息是，EV是一种灵活的负载，可以在不使用车辆的任何时间充电。将电动汽车充电转移到现有资源可用的时期，将使对基础设施的增量投资降至最低。所有消费者，不仅是拥有电动汽车的消费者，都将受益于将现有基础设施的成本分摊到更多的负荷上，并将新投资的风险降至最低。

现有网络利用率低

在我们的研究中，《隐藏在视线中的宝藏》：利用我们已经拥有的电网启动电力运输，我们专注于配电网络，发现现有网络通常运行时远低于其全部潜力。

我们考察了欧洲三个地区的“网络利用率”，即在给定时期内的实际吞吐量占最大可能吞吐量的百分比：德国的Westnetz和Edis网络，配电网络。该结果是估算值，因为令人惊讶的是，很少有配电系统运营商（DSO）监控其网络的利用率。

我们的分析表明，充足的网络容量可用于承担电动汽车等新的负荷

右图显示了三个不同时间范围的结果：年利用率，高峰需求日的比率和典型夏季的比率。

结果表明这些系统以其潜力的50-70％运行。为了更好地理解这一点，当前所有轻型车辆都可以实现电气化，几乎不需要或不需要额外的网络容量。

此外，由于我们采用保守的假设，即系统的峰值需求等于系统的最大容量，因此此处显示的速率可能会高估实际利用率。（这是系统范围的估算，并不排除可能需要特定的局部加固。）

我们的分析表明，充足的网络容量可用来承担新的负载，例如电动汽车。即使在高峰需求日，仍然可以在持续时间相对较短的高峰时段之外增加大量负载，如接下来的两个ps所示。那么我们如何利用这一优势呢？

价格和技术都至关重要

将需要政策来推动电动汽车所有者直接利用或通过启用创新的新商业模式来利用现有的网络容量进行运输电气化。有两个同样重要的政策杠杆。

能源和交付的时差，基于使用量（或动态）的定价是关键。它使消费者能够采取行动并节省电费，同时使整个系统受益。近年来，尽管能源的动态定价受到越来越多的关注，但网络的动态定价却很少受到关注。相反，最近的趋势是在欧洲多个地方朝着基于容量的固定网络收费的方向发展。

从短期到中期，使用时间和关键峰值定价是从网络资产中获取尽可能多价值的可行选择。此类关税有丰富的经验。从长远来看，随着我们的电源系统变得“更智能”，更复杂的定价（包括实时定价）将提供更可持续的解决方案。

除非DSO及其监管机构更好地监控网络利用率，否则将很难评估这些措施的潜力并评估其有效性。

另一个关键是及时部署使能网络技术。动态定价的试点项目表明，伴随智能技术的发展，智能价格的好处会增加，反之亦然。当通过个体采用者或需求集合者提供自动控制时，消费者还可以更长久地维持新的行为。决策者和监管者应考虑采取财政激励措施和其他措施，以刺激对有助于实现公共政策目标的智能技术的投资，并应消除聚集者积极参与所有市场的所有障碍。

采用经过验证的动态网络计费模型可以激发创新的新服务业务模型，同时还可以确保公平的网络成本回收

监管机构和有关当局不应忽视对消费者的教育。必须进行教育计划，以确保消费者意识到并可以充分利用智能定价和技术提供的机会。