未来城市建设所需的交通规划

由Paul Mackie和Howard Jennings最初发表于ExpertSure

未来美国城市的交通状况如何？

Mobility Lab受到了很多问，因为很明显，人们在交通拥挤的交通中占据了绝大多数城市，而四分之三的人因缺乏交通选择而感到沮丧。

正如《福布斯》最近指出的那样，每个通勤者的平均交通延误（即停停走走的时间）每年为42小时，而1982年为每年18小时。我们正在失去耐心，变得不健康，生产力低下，浪费金钱并污染空气。从反面来看，一份新报告发现，出于多种原因，减少员工在汽车上的花费时间是企业可以为自己做的最好的事情之一。

因此，人们和企业正在慢慢地意识到他们需要改变其交通习惯，并且这种思维方式开始对各地（尤其是在人口稠密的城市）人们的日常出行产生巨大影响。

它从科技开始

可以肯定地说，技术是这一趋势的主要推动力。实际上，所有有关按需经济以及电动和自动驾驶汽车的话题实际上比我们所有人都沉迷于驾驶Jetsons汽车作为我们对运输未来的愿景所花的很多年更加有趣和复杂（和现实）。

交通智能手机应用程序（例如Waze）建议从A点到B点的最有效路线，并根据实时速度和来自其他“众包”用户的交通信息进行调整。

数十个公交机构都提供可提供实时旅行信息的应用程序。在媒体调查发现近10％的公交车迟到波士顿的公立学校之后，出现了一个名为“我的校车在哪里”的新应用？旨在让父母知道孩子是否失学。

而且，当像亚马逊提出的那种包裹运送无人机落地时，它们就有潜力减少在城市和郊区街道上的卡车旅行次数。

奥斯汀（Austin）正在开发一个将骑车者连接到交通信号灯的应用程序，得克萨斯州城市希望该应用程序通过使灯光随着自行车接近而更快地变绿来鼓励骑自行车。

长期以来，瑞士苏黎世在缓解这一领域的交通方面一直取得成功。如果有太多的汽车驶入城市，那么就会定时发出复杂的交通信号，以极大地阻止人们开车进入。通勤铁路在这些道路上战略性地行驶，人们可以从汽车中救出并跳上公交车。这是非常合理的，可行的，因此，城市变得更有趣。越来越多的地方（例如纽约，伦敦，巴黎，哥本哈根和布宜诺斯艾利斯）正在使用无车区。

uberPool和Lyft Line拥有巨大的机会来减少美国公路行驶的总里程。虽然这些新产品类似于传统的拼车服务，这种拼车自二战以来就需要配给橡胶，但事实证明，使用智能手机更加确定地骑乘冰雹的能力很受欢迎。

公共交通确实需要赶上。一旦火车，轻轨，有轨电车和公共汽车成为我们智能手机上的互联服务，我们的乘车人数就会增加。过境的主要缺点之一是被认为是不可靠的。但是，如果我们能够通过舒适的智能手机或“智能钱包”（如旧金山公交创新者蒂姆·帕潘德里欧（Tim Papandreou）称之为“智能钱包”）来检查实时到达，付款，乘车并转移到所有其他公交方式，则需要拥有一个私人车辆将减少。

新加坡有一张“ ez-Link”卡，旅行者可以用它来支付公交车，火车和出租车的费用，而伦敦的Oyster卡则可以做一些同样的事情。

RideScout最近宣布了计划推出名为RideTap的计划，该计划将在波特兰进行试点，以演示按需乘车以补充现有的运输基础设施。换句话说，TriMet用户将能够在智能手机上预订Bcycle或Lyft，以将他们从火车旅程结束到目的地的连接。

计划是一个改变

说到共享单车，这是可帮助规划人员看到城市瞬息万变的主要创新之一。自2009年以来，当北美几乎没有共享单车的系统时，保守地说，由于大学校园中也有如此多的系统，超过50个城市和城镇将它们添加到了交通网络中，最近一次是阿拉巴马州的伯明翰。即使是较小管辖区中的计划者，也正在寻找灵活的共享单车选项，以最适合其规模和资源。

规划人员定期参加Mobility Lab的每月交通技术活动（在“华盛顿邮报”的专题文章中对此进行了突出显示），并帮​​助倡导政府开放其交通数据，以使系统对更多人可用。像我们的TransportationCamp这样的活动-现在正在全国和世界各地的不同城市中发生-ioby和Cards Against Urbanity等组织的基层计划正在使老式计划者的眼光转向人们对他们所需要的东西的创造性思维未来的城市。（例如，热情好客的公交车站。）

全国城市的市长都在倾听并开始减少对“试点项目”说“是”的恐惧，当三方成员看到成功并由私人合作伙伴提供资金时，试点项目通常会变得更大。

马前无人驾驶小推车？

然后是无人驾驶汽车，这是我们所有交通难题的应有答案。交通需求专家托德·利特曼（Todd Litman）预计，这些因素要到2060年才会完全影响交通拥堵，汽车事故和汽车拥有量。

但是我们认为这是非常保守的。在接下来的十年中，将有大量的人使用这些车辆，我们希望此后很快就能看到有关无人驾驶汽车是否正在出行并减少行驶里程的良好数据。

同样重要的是，对自动驾驶汽车的关注主要集中在技术上，而对人们和我们的建筑环境的影响却没有给予足够的重视。如果这些车辆减轻了通勤的压力，那么可能会吸引更多的人乘坐，从而使他们脱离公交，地铁和共享单车等公交方式。这种趋势实际上可能会导致车辆净增加。

这些汽车将能够在行车道和城市街道的排中更紧密地聚集在一起。可能是，我们将在城市环境中拥有更高的汽车密度，这可能会降低环境质量，而我们中的许多人都在致力于以公交为导向的开发，完整的街道，步行活动中心以及宜居性和可持续性倡议。需要研究这一领域，并且在无人驾驶汽车大规模上路之前，必须制定良好的政策。

关于我们新发现的共享经济理念的一件好事是，它为自动驾驶汽车的成功奠定了基础，因为许多人不再自动认为自己必须拥有自己的无人驾驶汽车。实际上，道路上的汽车实际上可能会更少。

创新将推动缓慢的政策

我们知道，这些创新将塑造我们未来城市的交通。问题是它将如何发生。

如果没有合适的人参加会议，例如像创意人加布·克莱恩（Gabe Klein）这样的城市，城市最终可能看起来像埃及的开罗，人们在这里碰碰碰碰车，使街道看起来像沸腾的，荒凉的金属河。这是最坏的情况，但是如果我们有能力让汽车分开行驶两英尺，那也是很现实的。

我们的计划方式会影响我们迅速吸收市场的机会。在大多数情况下，我们没有空间在城市中建造新的道路和高速公路。而且，由于联邦运输支出的糟糕水平已经持续了许多年，而且我们的基础设施也崩溃了，我们没有钱来修建新的道路。

因此，在自行车基础设施和步行社区等相对便宜的高速公路上进行创意性支出很有意义。重新关注除无人驾驶汽车以外的其他模式所带来的无形收益，使在这些方向上的支出更加明智。

Paul Mackie是Mobility Lab的通讯总监，而Howard Jennings是Mobility Lab的董事总经理。

图片由Warren Antiola和M.V.提供詹岑

经许可转载。