在路上：欧盟寻求高效和电力，思考生物燃料

最初发表在EnergyPost。上，作者：Sonja van Renssen

欧盟委员会为公路运输行业脱碳的战略终于成形：布鲁塞尔首先要效率，然后是电气化。但是它不知道该如何处理生物燃料。“对[新]目标没有胃口”，委员会主任玛丽·唐纳利说。Sonja van Renssen带我们走上了通往气候友好型欧洲运输业的坎road之路。

信用：Matthias Ripp（通过Flickr，创用CC许可）

6月18日，欧盟委员会举行了一次公路运输除碳会议。它拥有布鲁塞尔的明星阵容，不少于三名专员（另加一名视频副主席），欧洲议会议员，各国官员，首席执行官，非政府组织，哥德堡市市长和戴姆勒股份公司管理委员会主席。在这一天，布鲁塞尔正式开始了有关2030年道路运输新气候政策的辩论。

因为到目前为止，新委员会尚未规划出前进的道路。尽管情况很紧急。公路运输约占欧洲温室气体排放量的五分之一（所有运输加在一起约占四分之一，仅次于能源）。从1990年至2007年，其他部门的温室气体排放量下降了15％，而交通运输部门的温室气体排放量却增长了36％。这一增长在2008年（危机之年）停止了，但在2012年（可获得欧盟统计局数据的最近一年），运输排放仍比1990年的水平高出20％。换句话说，他们需要在2050年之前下降67％，才能实现欧盟的目标（2011年设定），到1990年减排60％。

进度缓慢

并不是说欧盟什么也没做。运输–甚至是公路运输–是2020年首个气候和能源计划的一部分。这导致了汽车和货车的二氧化碳排放标准，运输中可再生能源的目标以及公路运输燃料的减排目标。欧盟还试图将航空纳入欧盟ETS，并从那时起发布了船舶排放监测要求。

但是仍然存在很多差距和不确定性。例如，卡车保持不受管制。实际上，委员会已经放弃了排放标准，在其能源联盟一揽子计划中仅提及了监测和报告系统。（与此同时，美国正在开始第二轮卡车标准。）新车和货车轻而易举地达到了他们的排放目标，这表明它们太低了。现实世界的排放量与汽车制造商根据实验室测试报告的排放量之间的差距有多大，令人不安。

同时，交通运输部门仅达到其2020年可再生能源10％目标的一半（请参阅委员会最新的可再生能源进展报告，其中有关于生物燃料的特别部分），加速发展的前景不多：使这一目标成为可能的第一代生物燃料现在已经由于对间接土地用途变化的担忧而限制了电动汽车的普及，而电动汽车的推出可能只会在下一个十年中期才真正开始。去年达成协议时，曾试图实施替代燃料收费基础设施的尝试，但没有具体目标。

没有欧盟排放交易体系

因此，还有很多工作要做，最大的问题是：委员会将如何进行？该委员会将在2016年上半年提出一项针对道路运输脱碳的总体战略。这将与新的2030年“努力共享决定”提案（目前正在审查现有的2020年决定）一起完成。该决定为欧盟排放贸易计划（ETS）中未包括的行业设置了每个成员国具有约束力的减排目标。实际上，这涉及运输，建筑和农业。为了实现40％的温室气体减排目标，相对于2005年，欧洲需要在非ETS部门实现30％的减排量。

到目前为止，虽然欧盟排放交易体系提前六年实现了其2020年减排目标，但成员国仍在努力实现非排放交易体系，尤其是运输。在6月18日的活动中，能源和气候专员Miguel AriasCañete为委员会内部的思想提供了一些线索。这些与他今年早些时候在此问题上所说的很吻合。

首先，欧盟委员会坚信车辆排放标准，并且不打算在2020年后放弃这些标准。“让我清楚一点：2020年以后将会有新的标准。这些目标将是雄心勃勃但可以实现的，”专员阿里亚斯·卡涅特（AriasCañete）在会议上说。他指出，今天的新车比2007年的效率提高22％。然后添加：“我认为个人加入欧盟ETS并不能取代排放标准。它可以是一个补充，但不能替代。”

这个很重要。该委员会从未促进将道路运输纳入欧盟排放交易体系，但其他国家和一些（德国）汽车制造商仍在这样做。这是由于计算得出，减少公路运输的排放成本要比其他部门高得多。换句话说，对于汽车制造商来说，从其他方面购买减排量要比由于特定行业的标准而被迫减少排放量要便宜。

不过，阿里亚斯·卡涅特（AriasCañete）明确表示，欧洲委员会将交通运输视为欧洲“非ETS”排放的一部分，这与欧洲国家元首和政府首脑在10月份举行的能源与气候峰会上的决定一致。他还回顾说，尽管成员国目前可以自由地将运输纳入欧盟排放交易体系，但没有一个成员国这样做。

电气化策略

如果提高发动机效率是专员的首要任务，那么电气化将排在第二位。阿里亚斯·卡涅特（AriasCañete）早在2月份就谈到欧洲成为电动汽车的领导者。能源联盟副主席MarošŠefčovič本周刚刚发布了推文：“运输电气化是减少对石油和其他化石燃料的依赖的关键。访问#BMW生产＃i3＃i8”。他与智能电网建立了联系，并为提高欧洲竞争力提供了新的机会。

在6月18日的会议上，卢森堡可持续发展和基础设施部环境司司长AndréWeidenhaupt（定于7月担任欧盟轮值主席）呼吁“交通运输电气化的概念”，其中包括从公路到铁路的货运。运动组T＆E主任乔斯·丁斯（Jos Dings）说：“对于我们来说，未来很明确：正在进行一场可持续的电力革命，交通必须成为其中的一部分，以加速其发展。”在全面过渡到电气化之前，丁斯看到了“巨大的未开发潜力”，可以进一步提高常规发动机的效率。

汽车行业本身现在说电气化至关重要。戴姆勒公司管理委员会主席Dieter Zetsche在6月18日的会议上说，如果没有电气化，将无法满足2020年现有的95gCO2 / km排放标准：“考虑到物理学和剩下的时间，不引入一定比例的混合动力汽车是不可能的。”尽管汽车行业已经在电动汽车上投资了约200亿欧元，但“不幸的是客户没有购买它们”。他总结说：“要实现95gCO2 / km的目标，这还没有实现。”但是，他还认为，这正是汽车行业要在2030年实现的目标：“随着2020年实现95gCo2 / km的排放量，更换车队将在下一个十年末使二氧化碳排放减少30％。”

复兴生物燃料

欧盟的燃油政策在哪里留下了新的篇幅？到目前为止，与车辆标准一起，欧盟的燃油政策一直是欧盟道路交通脱碳的主要手段？该委员会有两个政策促进使用可再生燃料：2020年的目标是交通运输中使用10％的可再生能源，而道路燃料供应商的目标是减少6％的温室气体排放。但是布鲁塞尔现在提议废除这两个建议。

早在2014年1月的2030年气候和能源提案中，委员会说：“委员会认为不宜为可再生能源或2020年后用于运输部门或任何其他子部门的燃料的温室气体强度建立新的目标。” 。委员会负责新能源和可再生能源，能源效率和创新的主任玛丽·唐纳利（Marie Donnelly）在6月23日于布鲁塞尔举行的生物燃料盛会上也证实了这一点：“很明显，我们在运输领域不会有一个次级目标。”

但是，如果没有目标，那么委员会将如何处理燃料？唐纳利在6月23日表示，无论采用哪种电气化策略，都有两个事实有助于使生物燃料成为运输业脱碳必不可少的因素。第一，电气化要到2025年才能真正开始；第二，交通运输中的能源需求将随着经济增长而增长–尽管效率有所提高，但这种增长一直如此。欧洲气候基金会运输计划主任（前路透社记者广泛报道了欧盟生物燃料政策）皮特·哈里森（Pete Harrison）很好地总结了这一点：“到2030年，仍然会有大量的液体燃料。”

在欧洲，这意味着柴油。而最依赖它的承运人是卡车和飞机。

“我们将如何应对柴油的脱碳？”欧洲生物柴油委员会（EBB）秘书长Raffaello Garofolo于6月18日问AriasCañete。波音公司本周在布鲁塞尔发表了其20年市场展望时指出，生物燃料是一项关键投资。然而，在6月18日会议上与AriasCañete举行的开幕辩论中，很少提及生物燃料。确实，T＆E的Dings将其称为“无效政策”的一个示例，该政策以“高成本”“几乎没有减排”。

在围绕间接土地用途变化（ILUC）进行激烈辩论的过程中，生物燃料遭受了痛苦，即它们对土地使用方式的影响以及这对气候变化的影响。许多人怀疑当今使用的大多数生物燃料是否真的对气候有利。Donnelly坦率地说，ILUC是没有考虑运输目标的原因。她在6月23日说：“ ILUC的辩论毒害了这个空间。“对目标没有胃口。我把这种混乱归咎于可持续性。”

但是她很快补充说，欧洲拥有世界上生物燃料的“最佳”可持续性标准。如果ILUC的教训是要把可持续发展放在首位，那么它在广义上是系统的。对于唐纳利（Donnelly）而言，优先考虑的是绿色能源系统（例如，通过鼓励广泛转向生物基材料），而不是每种生物燃料的来龙去脉。她说：“ ​​ILUC现在不是我的主要关注点。”随着由残留物和废物制成的先进生物燃料的使用，这一问题也应减少。

非专家指南

对于生物燃料，这全是要争取一些信誉。“我们应该推动可持续发展，” 6月17日在布鲁塞尔举行的EBB活动上，雀巢（前雀巢石油公司）的EBB董事会成员兼可持续性和法规事务经理Ilmari Lastikka说。“现在有一半人认为生物燃料不好，另一半人则认为它们太复杂了。”对于哈里森而言，强有力的可持续性标准是未来投资者安全的“前提”。

正是为了保持这一记录，四家公司本周推出了一个名为“欧洲生物燃料”的新网站。BP，诺维信，斯堪尼亚和壳牌公司委托顾问–生物燃料专家Meghan Sapp –领导这项工作。它应该是“了解生物燃料辩论背后事实的非专家指南”。六位专门研究该问题各个方面的学者对文献进行了检索，试图提供一个“基于科学”的门户网站，以解决从食品，燃料，ILUC到能源安全和成本的所有问题。利益相关者甚至可以直接向贡献学者提出问题。

能行吗当然，所有这些生物燃料事件中的大气都比ILUC风暴鼎盛时期的敌对气氛要轻。委员会认识到生物燃料可以发挥作用，需要决策者的支持-包括融资，唐纳利强调。一个先进的生物燃料精炼厂可能耗资4亿欧元。壳牌负责替代能源的副总裁马修·蒂珀（Matthew Tipper）在6月23日表示：“价格确定性是我们面临的第一大障碍。”壳牌公司目前正在进行四个先进的生物燃料项目，但欧洲却没有一个。它也没有针对欧洲的任何立即投资计划。

同时，生物燃料的支持者们并没有放弃目标。他们倾向于脱碳而不是可再生能源目标。有些人建议采用逐个部门的方法。6月17日，拉斯蒂卡（Lastikka）建议在运输部门的单一脱碳目标下统一车辆和燃料标准。想法是转向“轮到车轮”方法，以使发动机和燃料同步发展。这不是一个新主意：2013年底，由戴姆勒，本田，雀巢，OMV，壳牌和大众汽车六家汽车和燃料公司组成的联盟发布了“到2030年的欧盟自动燃料生物燃料路线图”。这个联盟即将复活吗？

欧盟的目标将推动成员国采取生物燃料最终需要成功采取的硬性措施，例如减税。在接下来的两年中，委员会将制定一项新的可再生能源指令，其中包括生物质和生物燃料的可持续性政策。同时，它将制定第二代和第三代生物燃料的行动计划。关于目标的辩论尚未结束。

这只是一个难题。在2016年上半年政策文件发布之前，在探索“道路交通行业脱碳”的政策框架时，委员会还将解决–除了车辆二氧化碳排放标准，电气化和生物燃料–拥堵和基础设施，联运模式转变和二氧化碳以外的其他空气污染物，全面改革能源税收，做更多的工作来调动投资（包括通过容克计划），并考虑如何充分利用国家援助规则，处理进口和确保可持续性。旅程才刚刚开始。