是时候清洁氢燃料电池汽车了

危急。回覆：氢和燃料电池车辆/环境。

这封信处理了氢和燃料电池汽车推广中的三个基本缺陷，这些缺陷旨在利用公众对环境的关注，并引发对公共资金的巨大反作用，从而为碳密集型化石燃料进入市场铺平道路。用于可再生能源：

环保意识的速成班。

如果您尚未接触氢和燃料电池汽车看起来颇具权威的绿色营销，那您将成为现实。

以下是一些代表性示例的注意事项：

加州燃料电池合作伙伴。

“从车轮到车轮的报告显示，与常规车辆中使用的汽油相比，由天然气制成并用于燃料电池车辆中的氢气将温室气体（GHG）减少了55％-65％，而与之相比，则减少了约40％。混合动力发动机中的汽油。”

加州空气资源委员会

“作为零排放车辆（ZEV），氢燃料电池在减少加利福尼亚的温室气体和烟雾排放中发挥着重要作用。加州空气资源委员会最新的“高级清洁汽车计划”以自1990年起实施的ZEV法规为基础，并迅速增加了ZEV技术的数量，例如氢燃料电池和电池电动汽车。到本世纪中叶，路上行驶的汽车中有87％将需要配备完整的ZEV。这将使加州走上一条到2050年将温室气体排放量减少80％的道路，这一目标已为许多国家所采用，并被认为是稳定气候温度所必需的。

美国环境保护署

根据生产方法的不同，用氢气生产燃料电池汽车可以产生温室气体，但比传统的汽油和柴油车辆要少得多。

丰田汽车销售美国有限公司

“成为下一次可持续交通革命的一部分：丰田燃料电池汽车（FCV）。与汽油发动机一样的驾驶体验，但没有任何二氧化碳排放。”

美国现代汽车，图森燃料电池的营销商

“源自天然气的氢能汽车的轮毂排放量低于电池电动汽车，不到汽油等量汽车排放量的一半。”

梅赛德斯·奔驰，B级F电池营销商

“奔驰正在努力利用已知宇宙中最丰富的元素的力量。换句话说，是零排放氢能。”

“ 0.0排放意味着它对环境是不可见的。”

美国本田汽车有限公司

“毫无疑问，FCX Clarity FCEV是一款电动汽车。燃料电池将氢气与氧气结合起来发电。然后，电力为电动机提供动力，电动机进而推动车辆行驶。水是FCX Clarity FCEV留下的唯一副产品。”

这些语句有问题吗？

是。

他们绝对是虚假的。

无论是现在还是在任何可预见的未来经济现实中，氢都没有这种环境惠益。相反，由于基于虚假环境前提的公共政策，严重误导性广告以及鼓励针对最易受欺骗影响的消​​费者的激励措施，氢通过对环境影响的缓解来传达信息，从而严重威胁着应对排放的努力。价值主张。

如果未确认该规则的以下例外，则继续操作将是错误的：

福特汽车公司

“目前，最先进的程序是分布式（现场）天然气蒸汽重整过程。但是，当燃料电池汽车使用这种方法从天然气重整的氢气中运行时，它们却无法提供良好的环境效益（由于天然气重整过程产生的温室气体排放）。”

特斯拉汽车公司Elon Musk。第29:20分钟的成绩单：“燃料电池是如此胡扯，这是一大堆垃圾。他们制造燃料电池的唯一原因是……，他们真的不相信，这是他们可以做到的……就像营销一样，但事实是，如果您驾驶燃料电池汽车而您做到最好，就达到特定范围所需的质量和体积以及燃料电池系统的成本而言，这是燃料电池车的一种情况，然后您就会知道，如果采用最佳方案，它甚至不等于当前锂离子电池的最新技术，因此没有办法使其成为可行的技术。”

从技术上讲，尽管措词不受保护，但马斯克是正确的。不能期望FCV为消费者提供引人注目的成本或性能优势。然而，氢燃料电池汽车在误导方面是不平等的，它是从官员那里提取公共资金的工具，只是准备好被伪科学和在一个试图分摊成本的国家游说既得利益集团所蒙蔽。国外石油和消费者环境问题，同时又因页岩的水力压裂而充斥着大量廉价天然气。只是氢气的虚假承诺在环境方面是一种危险的欺骗行为，以至于不能在环境的第十一个小时以及在真正取得进展的前夕，同时突破太阳能成本和电动汽车的情况下，不让人们发现氢气。能够解决中端市场。

环境，媒体和公共政策的唤醒

如果不是为了花费大量精力指向水蒸气排放而不是数据，那么以下知识将是众所周知的：

与23 mpg的汽油车相比，氢燃料电池车对环保主义者和决策者而言是绿色的。23 mpg汽油车是所有新车在2014年EPA的平均汽油行驶里程。23 mpg也是“ [平均车队年龄]中型家用车”的“ GREET 1b”定义。与2014年/ 2015年氢燃料电池汽车相比，23 mpg的汽车肯定不是一个合理的基准。以丰田为例，2014年生产23 mpg的中型家用车：雷克萨斯GS 350是306 bhp的3.5升V6发动机。没有23英里/小时的丰田品牌轿车的示例，例如3.5升的丰田凯美瑞仅获得268马力，因此EPA的混合汽油里程数为25 mpg。

因此，下表参考了23 mpg EPA Lexus，并将其与各种现代技术选择进行了比较，这些选择包括燃料电池汽车，柴油，汽油和汽油混合动力汽车，插电式混合动力汽车和纯电动汽车。马力显示为红色，WTW mpg等效排放量显示为蓝色。与23 mpg汽油车相比，绿色条减少了排放，紫色条减少了性能。负性能降低表示与23 mpg车辆相比性能提高。Y轴给出所有条的正确数字，无论是百分数还是MPGp（每汽油加仑的英里数，等同于车轮污染的英里数）或以bhp为单位的车辆功率。

仔细研究可直接比较的车辆技术，而不要参考美国任意车队的平均水平或非常古老或非常高功率的车辆技术。该图以丰田普锐斯为例，它是当前化石燃料/混合动力架构与每个FCV相似的低排放技术车辆的示例，并且功率输出相同，但Toyota 2015 FCV的功率却降低了90％（120.6hp），降低了10％ 。

事实：经EPA测试的2014年134hp丰田Toyota Prius汽油混合动力车提供60％的温室气体WTW排放量，相比于通过确定的DOE NREL长期研究测试的平均燃料电池汽车。

显然，“燃料电池合作伙伴关系”（与市场资料相吻合）“氢燃料电池汽车技术明显减少了约40％的WTW排放量”与加利福尼亚混合动力汽车技术声明（并反映在营销材料中）明显与真实的官方数据不一致。用来进行错误比较的举手之计之一是，夸大了制造过时的（2006）阿贡国家实验室报告中的推进电池的碳足迹。现在已知可以大规模生产EV电池并计划将其生产，并且不会产生大量的碳足迹，并且具有非常可观的循环寿命，第二次使用于存储和使用寿命终止可循环利用性。

氢气会随着时间的流逝变得更清洁吗？否。电动汽车和燃料电池汽车是道路上的一个分支。一种是由于直接相容性而导致可再生能源，另一种是天然气。天然气是一种廉价而丰富的资源，它来自地下，具有自行分解为氢气和二氧化碳的潜力。作为通过清洁但更复杂的方法生产氢气的方法，蒸汽甲烷重整在经济上是不容置疑的。

氢是一种化石燃料。美国95％的产量来自天然气，其余大部分来自煤炭的气化，而且不会好转。

丰田汽车销售美国公司报价：“更清洁，可再生的燃料来源。这是简单的科学。我们的燃料电池由氢气产生电能，氢气可以通过各种可再生资源（例如太阳能和风能）生产。”

从技术上讲汽油也可以。但是，作为一个社会，我们不会使用可再生能源从汽油车的废气中进行化学重组（即使我们拥有便利且丰富的浓烟资源，我们也不会）。出于完全相同的原因，即使社会上经常有大量的水，我们也不会电解H2o（燃料电池的废气）。能源效率壁垒太高，电力太宝贵，以至于无法浪费在其他燃料未燃烧的氧化产物上。因此，在任何有意义的规模上，由水产生的氢都永远无法与直接来自地面的大量高能燃料在公开市场上竞争。规模越大，氢气生产中化石燃料的使用百分比就越大。

如下表所示，这是简单的经济学。

从电力到化学燃料的巨大转换损失极大地影响了每单位能量取决于能源的可行驶距离。燃料电池汽车每英里的最低成本途径之所以如此明显，是因为天然气与任何来源的电能都如此，以确保蒸汽重整胜过电解，而不会封存二氧化碳，天然气行业也没有理由担心可再生能源每英里的成本竞争。因此，如果采用燃料电池汽车，天然气将在未来很长一段时间内在经济上占主导地位，并且在电动汽车可以大规模使用100％清洁可再生能源进行经济运行（不包括化石燃料）的日期之后很长时间。

这就是读者需要了解的所有有关化石燃料和汽车行业为何如此努力争取氢的事实的全部信息，尽管这实际上是因为这对环境没有任何意义。

氢只是化石燃料与可再生能源相比的经济护城河：

总结和总结

对于任何关心环境保护或只是希望避免误以为消费者，投资人，编辑或公务员的人来说，重要的是要注意资金充裕并且极度滥用关于氢气生产和氢气的公开数据燃料电池汽车。在既得利益集团和政府机构之间存在不实陈述，将这种技术描绘成全球减少温室气体排放努力的资产。没有东西会离事实很远。氢气被经济学的力量锁定在天然气上，而天然气越来越被相同的力量锁定在页岩的陆上水力压裂实践中。氢是化石氢碳中的氢，因此如果不同时提取和处置碳（如CO2），就不能从地下提取氢。重新捕获碳（与二氧化碳混合）的成本与所得氢燃料大致相同，因此可以简单地释放到大气中。

氢是化石燃料精炼的极限，它导致任何化石燃料的油箱最大隐藏井排放量以及每单位有用能源的最大总温室气体排放量。与煤炭相比，该过程每单位能源的碳密集度更高。从页岩的水力压裂过程中误用化石氢来实现环境可持续的能源途径，这可能会威胁到鼓励能源政策的实施，因为这些政策可能会浪费投资，并且可能会破坏全球在应对气候变化方面的努力，因为这有可能会浪费投资，并且会受到经济上兼容的汽车技术的关注与可再生能源。以丰田为例，目前全球最大的汽车制造商是美国乃至全球游说团体最积极的支持者，在推动氢能发展的同时，它却悲惨地放弃了自己生产电动汽车的努力。

在加利福尼亚州，CARB ZEV指令允许使用化石燃料汽车（如果化石燃料为氢）而不是电动汽车，而在加利福尼亚州空气产品公司（Air Products Inc.）的路旁排放大量为其产生氢的温室气体，或在加油站而不是在大街上。因此，从环境角度出发，迫切需要彻底解决这一问题。没有理由想象，当由NREL测试的平均FCV已经产生了73.5％的排放量且功率不到一半时，未来的306hp FCV的污染不会比目前的306hp汽油V6 Lexus污染得多。

本文档仅包含最低限度的解释（数据直接从官方EPA和NREL记录中获取即可）。它旨在提供一种清晰，直接可访问的数据视图，以服务于公众了解它（并理解它）的权利，而这些事实不受虚假比较和伪科学以及试图将天然气逼入绿色的政治或市场旋转意图的掩盖能源经济。

数据表明，除非消费者希望购买性能低下的车辆来替代非常老旧，非常大或非常高性能的车辆，否则氢燃料电池汽车与任何其他性能低下的车辆相比，都无法提供净的温室气体减排量。实际上，在此讨论的所有200 hp以下的低性能车辆的最恶劣的环境性能曾经是，而且是356g CO2e /英里的官方官方燃料电池车NREL测试对象。用这种FCV代替EV，PHEV，HEV（甚至是小型发动机的柴油或汽油车）将代表环保方面的挫折。这是一个事实，无论是梅赛德斯（Daimler）还是现代起亚，都无法幸免，他们都是NREL测试对象，与福特，通用，BP，壳牌和雪佛龙一样。在这一组中，只有福特公司公开表示，燃料电池汽车技术不会给环境带来重大好处-只是在讨论解决气候变化优点的网页底部。

氢在解决温室气体排放方面无济于事的原因是，最有效的商业路线产生的氢气至少排放14.34Kg CO2e，而美国加仑汽油至少排放11.13Kg CO2e（其中13.2Kg是实际的CO2气体）如果是氢气）。由于难以大量运输氢，这种最佳情况甚至不是典型情况。因此，在加油站由天然气现场（分布式）生产的规模效率较低。现实世界的数据证明了这样一个事实，即当将其安装在混合动力电动汽车中时，现实世界的能量转换效率不足以克服增加的制氢温室气体排放强度。

与插电式电动汽车和可再生能源的最佳经济协同效应不同，氢的经济性极大地阻止了可再生能源现在或将来都竞争为FCV车队供电。天然气不是通往美好未来的桥梁。就燃料电池汽车而言，这是可再生能源的经济障碍。

就国家和联邦预算而言，表面上旨在改善基于化石燃料的氢基础设施的环境，目前，天然气制氢正构成相当大的威胁，在这种情况下，假设消费者确实拒绝低价使用，则最多会有大量的公共资金有浪费的风险。性能的FCV。在最坏的情况下，公共资金将鼓励天然气工业和汽车工业敦促电动汽车发展的深远拖延，甚至游说以有效地使全社会范围内的交通向可再生能源的方向偏离。加州能源委员会90％的氢气基础设施预算已指定用于非定序化石燃料氢气的生产，以换取未来永远无法获得的对环境的好处。同时，燃料电池汽车的营销商积极主动地将电动汽车（而不是汽油或柴油汽车）作为目标，声称可以像降低纯电动汽车一样方便地降低温室气体排放。声称完全不正确。

氢燃料电池汽车及其基础设施就是其中许多人的成本应大于少数人的收益的情况。有一定的紧迫性。

自然，在以虚假广告为目标和受骗的具有环保意识的消费者群体之外，燃料电池汽车市场不太可能出现。在这方面，我相信该文档可以为尽可能广泛的读者辩护，因为它包含了至关重要的消费者教育。

当然，与环境有关的消费者可以采取的最果断的行动，是防止天然气在运输过程中被压裂的天然气所取代，这仅仅是拒绝租赁或购买燃料电池汽车，而无视奖励措施或公共资金的浪费。在氢基础设施上。自然，CARB最好能预料到这种反应，并继续扮演迫使汽车制造商集中精力向更具建设性而非破坏性的方向发展的作用。

朱利安·考克斯（Julian Cox）。

有关公众参与和对加利福尼亚能源委员会计划（包括替代和可再生燃料与车辆技术计划（ARFVTP）投资计划）的投入的详细信息，请致电916-654-4489与公共顾问Alana Mathews联系。

附录：

为了更深入地挖掘知识，或者如果读者在技术上有志并且倾向于仔细检查逻辑，可以使用一些开源的计算细节以及随附的注释和参考文献，以产生上述信息。

透明度

对于不熟悉氢气生产的人士，强烈推荐以下简短易懂的点击动画。

这些是逐步进行蒸汽甲烷重整计算的步骤：井口排放：（2.450Kg）SMR炉：（3.704Kg）SMR工艺：（5.072）用于压缩的网格发射：（1.175Kg）。每千克氢气中的小计12.401千克二氧化碳，运输量（0.8千克）。小计13.2千克二氧化碳。

对此进行了交叉检查，天然气总输入量为每公斤氢气3.629 Kg CH4，表示油井与产品的能效比率为66％（NG使用标准50MJ / Kg p，H2使用标准120 MJ / Kg p，均属于LHV数字）。为了完成图片，需要一个可接受的估计p进行运输。氢燃料电池游说团体“加利福尼亚燃料电池合作伙伴计划”（California Fuel Cell Partnership）以图表形式重新发布了源自阿贡国家实验室的数据，包括运输在内，其效率达到了62％。因此，0.66 / 0.62 * 12.4 = 13.2Kg CO2 / Kg氢。

EPA估计的CH4排放量：1.5％= 0.054435 Kg * GWP（21）= 1.1431Kg CO2e

密码：氢气产量= 14.34 Kg CO2e温室气体排放量。

此数字仅考虑实际的CO2气体和EPA估算的CH4排放量以及EPA估算的CH4的温室气体效力。

还要注意，这是大规模工业SMR（蒸汽甲烷重整）的最佳案例p，这得益于规模效率。根据NREL的长期燃料电池汽车研究，通常在加油站进行现场生产。福特，NREL研究的参与者称其为分布式天然气蒸汽重整。NREL ps包含在上面的比较中。

作为权威的外部参考框架，这是轮毂计算的NREL。请注意，在进行此分析时，我会坚持使用更慷慨的氢气14.34 Kg CO2e / Kg，以免因偏见而引起任何批评。

对于汽油当量，相同的NREL研究得出23 mpg车辆的p值为484g CO2 /英里。23 * 484 = 11,132g我们可以通过DOE研究对这个p进行交叉检查，DOE研究显示，对于25mpg汽油车，每英里450g CO2。25/23 * 450 = 489g。ps非常一致（在1％以内）。484g CO2e /英里=汽油23 mpg。

轮井用汽油的排放量为11.132 Kg CO2，用于生产和燃烧1加仑汽油。

每加仑汽油的CO2e尾气排放的EPA标准p为8.887Kg CO2。25.26％的温室气体排放隐藏在精炼和运输过程中，总计11.132 Kg。用于氢气排放的14.34 Kg CO2e被100％隐藏。

关键号码：对于相同的能量（1加仑气体：1 Kg H2）的总氢气CO2e排放量比汽油燃料高28.8％（相反，数学上比汽油燃料高77.6％）。

关键号码：因为在相同的能量下，氢气比汽油污染更多，所以与美元/加仑相比，英里数只能达到行驶里程数的0.776（77.6％）。

要比较柴油车和汽油车，可以在油箱中找到14.2克井的PS：74.1克燃烧，总计88.3克（每MJ能量含量）。柴油的隐藏二氧化碳排放量比排气管的二氧化碳排放量高​​出19％。

为了产生与一加仑汽油相同的11.132Kg CO2，在电当量方面，已公开了每kWh可利用的ps ps。

美国平均电网（IPCC）为每千瓦时0.610千克二氧化碳当量。11.132 / 0.610 = 18.249千瓦时

加利福尼亚的PG＆E为0.524lb = 0.238 Kg CO2e /千瓦时。11.132 / 0.238 = 46.773千瓦时

挪威国家电网（IPCC）：每千瓦时0.003Kg CO2e。11.132 / 0.003 = 3710.67千瓦时

现在，我们可以仔细看一看性能相似的车辆（包括燃料电池车）的样本，还可以看一下相似且功能更强大的PHEV和EV。

MPGp定义为每汽油加仑的英里数，等同于车轮CO2e污染。

现代ix35 Tucson FCV 134hp（265mi / 5.64Kg）47英里每千克H2 = 36.48 MPGp

现代ix35 Tucson 1.6 135hp 35mpg（11132g / 318.51 g / mi wtw）= 34.95 MPGp

交叉检查158克/公里/ 0.621371英里/公里= 254.28克/英里* 1.2526 = 318.51克重量

现代ix35 Tucson 2.0 CRDi 148hp柴油ww 293.41g / mi wtw = 37.93 MPGp

现代ix35 Tucson 1.7 CRDi 117hp柴油EU 266.56 g / mi wtw = 41.76 MPGp

梅赛德斯B级134hp F-Cell FCV每英里H2 EPA 52英里= 40.36 MPGp

梅赛德斯B级120hp B180 1.6汽油269.47 g / mi wtw = 38.44 MPGp

梅赛德斯B级136hp B-200柴油64.2mpg 220.54 g / mi wtw = 50.47 MPGp

本田FCX清晰度134hp FCV 60英里每千克H2 EPA = 46.58 MPGp

本田雅阁汽油混合动力196hp 47mpg EPA = 47.00 MPGp

本田思域1.6升i-DTEC柴油118hp 180.26 g / mi wtw = 61.75 MPGp

丰田2015 90KW / 120.6 hp FCV 312.5英里/ 5千克H2（丰田公关材料的最佳估算值）= 48.51 MPGp

丰田普锐斯汽油混合动力1.8 134hp 50mpg EPA = 50.00 MPGp

丰田Avensis Tourer 2.0 D-4D 124hp柴油230.13 g / mi wtw = 48.37 MPGp

Tesla Model S P85 + 416hp 38 KWh / 100英里EPA（注：380 ph /英里的EPA p包括基于较小的相对较低效率的3.3KW充电器的充电损耗的积极估算。从fueleconomy.gov网站：电池和电池充电器的效率被假定为总计81％（每个电池效率约90％），部分是根据已发表研究的估算值（Chae等人，2011； Gautam等人，2011）。

Tesla Model S P85美国电网平均值18.249 / 0.380 = 48.02 MPGp

特斯拉Model S P85 California PG＆E 46.773 / 0.380 = 123.09 MPGp

Tesla Model S P85挪威电网3710.67 / 0.380 = 9,764.92 MPGp

雪佛兰Spark EV 28千瓦时/ 100英里EPA。（包括EPA标准的充电损耗）。这是一款100KW（134hp）EV，可直接与典型的100KW（134hp）FCV进行比较。

雪佛兰Spark EV美国电网平均值18.249 / 0.280 = 65.18 MPGp

雪佛兰Spark EV加利福尼亚PG＆E 46.773 / 0.280 = 167.05 MPGp

雪佛兰Spark EV挪威电网3710.67 / 0.280 = * 13,252.39 MPGp

本田雅阁插电式混合动力195hp EPA = 115 MPGp

“以现场天然气改造产生的氢气为动力的学习示范船队的平均WTW温室气体排放估算为356 g CO2-eq /英里，而现场天然气改造的最低WTW温室气体排放估算为237 g二氧化碳当量/英里。”

51％到达如下：237/484 = 49％，因此排放量比100％减少51％。

究竟是100％？

一辆23英里/加仑的汽油车。（11132g / 484 = 23 MPGp）

天然气的经济确定性。氢气高速公路通向何方？

尽管与可再生电力的直接相容性强烈支持电动汽车的无排放运输的持续趋势，但用于运输的化学能（包括氢）不可避免地有利于化学原料的经济发展。根据H2USA的说法，“美国的最新发展是巨大的页岩气资源，正在帮助降低生产氢气和运营氢燃料电池的成本”。天然气中的甲烷具有通过蒸汽甲烷重整过程自动分解为氢气和二氧化碳的能量潜力，因此，它是最简单，最便宜且最经济的氢源，最有能力应对有意义的竞争电解，生物燃料和废物流改造产生的影响-只要车辆采用化学方法而不是电力驱动。

通过一些计算来说明通过可再生能源与化石燃料途径的FCV与EV能源成本的经济特征。

用1KWh行驶的英里数：

分别使用380 Wh / mile和280 Wh / mile的EPA ps，在EPA对充电和电池效率损失进行了积极的EPA估算之后，特斯拉Model S P85的每1 KWh电力可再生能源提供1 / .38英里或2.63英里。相当于FCV（100KW）EV的1 / .28或3.57英里。如果是来自远程可再生公用事业规模的电力，则应减少到92.5％，以占合理估计的7.5％的电网损耗。Tesla Model S P85每千瓦时2.43英里。雪佛兰Spark EV每千瓦时3.30英里。

在电解和压缩过程中发生39％的转换损失后，相同的1 KW可再生能源（在120 MJ = 54.65 KWh / Kg氢气下）将承载100KW（134hp）FCV 0.86英里（47mpKg现代图森FCV）或1.25英里（68.3 mpKg） 90KW丰田2015 FCV）。

以1KWh的天然气（LHV）行驶英里。

1 KWh天然气加热能（1 / 13.1KWh / Kg LHV能量/3.629 Kg Ch4 / Kg氢）产生0.021Kg氢。这将花费0.987英里（现代）至1.428英里（丰田）之间的氢燃料电池汽车。

在天然气发电和分配过程中发生典型的50％转换损失后，同样的1 KWh天然气加热能将产生EV，其中包括EPA充电损失，1.32英里（Tesla Model S P85 380Wh / mile）和1.79英里（100KW）雪佛兰Spark EV（280Wh / mile）。

根据这些ps，可以将100KW雪佛兰Spark EV与90KW 2015 Toyota FCV在三种不同的假设情景中，计算任一方向上每英里经济盈亏平衡的基本成本。

这些数字代表氢对我们这一代人竞标无排放和可再生动力运输的威胁。

与使用天然气为电动车队供电相比，用公用事业规模的太阳能运行电动车队要便宜三到六年。但是，由于人为地施加了FCV的社会选择，因此该目标有被化石燃料运输经济中约12年的额外根深蒂固所推高的风险。

这些成本比较方案保持正确有两个经济条件：

这些选择当然是在加利福尼亚能源委员会和目前全国乃至世界范围内的类似机构的职权范围内。在SMR期间，是否支付天然气进入绿色能源行业的进入成本，以及是否作为强制进入门槛的措施强加或放弃强制性的CO2封存。

最终，燃料电池车用天然气产生的氢气的显着优势是具有污染能力，同时声称自己是绿色的。名人喝蒸馏废气排放的图像在这种关键的社会选择上树立了公众教育标准是不够的。

有更好的选择。