现代汽车换道加速，E-GMP纯电平台“亮剑”

随着现代汽车集团的全新电动汽车专用平台E-GMP发布，并计划在此平台上推出现代汽车“IONIQ（艾尼氪）5”和起亚汽车“CV”（项目名称）两款全新电动汽车，现代汽车规划电动化战略的版图，显然是日渐清晰。

面对新能源市场的高速发展和新能源汽车产品的快速变化，汽车脱离燃油时代极速向“电动化”转变，已经成为不可逆转的趋势。在此前提下，身处在行业漩涡中的所有人，几乎都将面临一道事关生死的难题。

但在这其中，从2010年前的新能源技术研发及实测，到2015年完成对HEV、FCEV、EV、PHEV产品的量产，再到如今，其新能源产品以全量产的阵容投放入世界赛场，现代汽车集团成功从一个韩国车企，蜕变为全球第一家有能力提供所有类型新能源动力系统的整车制造商。

以现代汽车的统筹布局来看，当暗自耕耘将燃料电池技术做到国际领先进水准，并在欧洲打开了市场，下一步事关纯电技术的再次更迭也已提上了日程。而电动车专属平台的持续研发也好，在新平台下陆续推出纯电动轿车、SUV等一系列产品也罢，势必会成为现代汽车前行的密钥。

日前，随着现代汽车集团的全新电动汽车专用平台E-GMP发布，并计划在此平台上推出现代汽车“IONIQ（艾尼氪）5”和起亚汽车“CV”（项目名称）两款全新电动汽车，现代汽车规划电动化战略的版图，显然是日渐清晰。

“具备全球最高水准的电动汽车专用平台E-GMP，将在保障当前卓越功效的基础上，进一步优化现代汽车集团的技术领军实力，并将其全面覆盖至对驾驶性能有更高需求的全新级别车型中。”

就像现代汽车集团研发总裁Albert Biermann所表示的这样，在经历过去几年的纯电市场锻炼后，此次现代汽车集团发布的E-GMP平台，对于整个现代汽车集团来说，无疑是在变幻莫测的新能源市场上争取更大份额的最大推手。

现阶段，站在这个时代的转折点，新能源产业的未来总没有一个绝对的逻辑，技术路线的不统一、产业链条的不完善，乃至品牌定位的模棱两可，都在从各个纬度推倒一批又一批的在局者。但有一点是可以肯定，基于纯电车和燃油车型完全不同的开发逻辑，研发专属的纯电平台已是行业的基本共识。

因而和如今最为人熟知的大众MEB平台一样，现代汽车集团的E-GMP平台在结构上就实现了突破。与燃油车相比，引擎、变速器和油箱等所占空间大幅缩减，以至于能在尽最大可能性提升车内空间利用率的同时，打破了传统结构的局限性，从未打造全新的汽车内外饰设计风格。

而在引入了模块化和标准化的概念后，E-GMP平台的出现，可以为现代汽车集团在后续的新车研发中，实现跨车型和跨级别的灵活应对。也就是说，现代汽车可以凭借E-GMP平台可迅速推出符合客户多样化需求的各类车型。从轿车、CUV、SUV，到高性能、高能效车型都可以囊括在内。

也正由于结构的精简，随着诸如引擎、变速箱等占据了较大空间的总成消失，在应用E-GMP平台时，就可在原有安装引擎的位置搭载了轻量化的驱动电机，并将电池安装在车身中央下端。

那就算在家用车上，就可以实现低重心设计与车体前后重量的合理分配，从而打造出较高的转弯性能及稳定的高速行驶性能。此外，该平台还去除了内燃机平台所必需的地面中间通道，电池被安装在车身中央下方，车内地面更加平坦，车内空间实现了极致优化。

换句话来说，E-GMP平台在适应性上，可谓是打造了最适合未来电动化移动出行的创新设计及空间性能。缩短前后悬（从车尾到车轮中心的距离）、拉长轴距（前轮和后轮轴之间的距离）实现了个性化设计风格；舒展的座舱设计（驾驶座的仪表盘配件模块）又拓展了乘车空间。

不可否认，针对此种结构，外界总不免会将之与在安全性上有突出表现的燃油车承载式车身相比，但实际上，从E-GMP平台上，我们能很明显地看出在全面优化车辆结构，来打造更安全、更宽敞、更具驾控性三大核心优势上，有着不输后者的实力。

首先，E-GMP平台布置在车辆前方的撞击能量缓冲区，会引导车身和底盘等所有框架结构变形，从而吸收能量，缓解撞击力。而在仪表盘前方位置的承重支撑区所采用的避险结构，亦能最大限度降低PE模块和高电压电池的冲击力。至于车身下端的高压电池保护区，同样采用了超高张力钢来确保碰撞时的安全性。

当然，在整车结构中，作为提高安全性的重中之重，E-GMP平台下的乘客保护区，不仅利用了A柱承重分散结构来防止变形，更在电池前端和周边位置大量使用了热冲压成形辅助材料。甚至是电池外壳的中央部分，也牢牢连接在车体上，全面缓解撞击力。

其实无论从何种层面去看，E-GMP平台结构上的精良依旧延续着现代汽车集团在新技术研发领域秉承的极致思维。而另一方面，这场发布会向我们告知的，是现代汽车集团在纯电车型的三电系统上还有着怎样的突破。

表面上用一句话概括是，“E-GMP平台搭载了全新PE系统（Power Electric System），涵盖了为新一代电动汽车全新研发的电机、减速器、控制电机的逆变器以及电池等。”当与许多同类产品相比，E-GMP平台在各个方面还是做出了诸多优化。

对于纯电动车，很多人都会将其调侃为是“背着一堆电池跑的车”，而本身过大的自重似乎又无力反驳。但如今，在E-GMP平台的解决方案中，为了保障宽敞的车内空间和减轻车身重量，其所搭载的PE系统就缩减了整体体积和重量，降低了各零部件间能量传递的损耗，将性能和效率提升至最大值，同时采用800V高电压系统，大幅缩短了充电时间。

具体而言，该方案是将用于驱动的电机、把动力转换成车辆所需扭矩和速度的减速器、以及通过转换电力来控制电机扭矩的逆变器实现一体化。并把电机的最高转速较以往提升了30~70%，减速比增加了33%，通过电机尺寸的缩小和轻量化设计实现了效率优化。

而得益于结构的可调性，E-GMP平台虽标配了后轮驱动2WD模式，但是能根据配置的不同，增加前轮电机，由此实现4WD驱动模式。

同时，首次在电动汽车上搭载“减速器隔离开关”（EV Transmission Disconnector，动力分离装置），还可根据行驶情况，将电机和驱动轴进行分离或连接。通过这种设计，车辆可在2WD和4WD驱动模式下自由转换，最大限度降低不必要的动力损耗，实现高效驾驶。

那在有了这一系列的优化后，E-GMP平台还有哪些长处呢？这里就不得不提及其使用的电动汽车专用车型的标准化电池系统。所有基于E-GMP平台研发的车辆，会搭载同一款标准化的电池模块，该模块由最高标准的能量密度电池构成，在这种标准化模块基础上，用户可根据模块搭载个数来打造基本款和续航款等多样化电池组构成模式。

最后，在解决了依附于产品端的BUG或是优化了所有稍显不足的地方，E-GMP平台为了消除消费者在充电端的后顾之忧，搭载了400V/800V多功能快充系统，可适用于800V超高速充电系统以及其它各类充电基础设施。

而作为全球范围内首个应用于E-GMP平台的专利技术，该多功能快充系统可充分利用车辆的驱动用电机和逆变器，将充电基础设施提供的400V电压升压至最适合车辆系统的800V电压，从而实现了稳定的充电兼容性。

尽管从目前的基建情况看，国内外常见的快充基础设施大多为50~150kW级别的充电器，主要针对搭载了400V充电系统的电动汽车。但紧随市场的飞速发展，为实现快速充电，350kW级超高速充电基础设施也正在不断建设中。

况且，为顺应这一趋势，现代汽车集团除了在韩国本土，就与韩国道路公社共同签署“构建环保汽车充电基础设施的协议”，计划在韩国12个高速公路服务区设立350kWh级充电设施等，加快实现超高速充电基础设施的落地运营。在电动汽车更发达的欧洲市场，现代汽车集团也曾对超高速充电基础设施建设企业IONITY进行战略性投资。

总之，随着当下电动汽车市场的快速发展，现代汽车集团在加强全新电动化体系结构、高性能驱动系统以及新一代电池等电动化技术力量，进一步扩充电动汽车车型等方面所做出的努力，终将会为这个时代带去新生。

特别是在最先搭载E-GMP平台的纯电动汽车品牌“IONIQ艾尼氪”的诞生，以及起亚汽车正在执行的长期发展战略“Plan S”愈发深化后，有理由相信，现代汽车集团这场在与未来对赌的博弈中将先发制人，以E-GMP纯电平台为核心构建起健全的新能源产业体系激起全球汽车产业加速转型的弥足潜力。