三菱从集会版税到插件先驱的旅程

在1990年代下半叶，三菱是一个日渐崛起的品牌。它使用制造能力强的四轮越野车的悠久历史来生产Lancer Evo，该车获得了连续四届世界拉力锦标赛冠军，汤米·麦金宁（TommiMäkinen）驾驶着车轮，并且以公路车的形式吸引了一大批车迷。

但是即便如此，该品牌仍然存在一个难题。这家日本公司始终以工程技术为主导，具有创新能力和卓越能力：还记得Lancer Evo，超强的Shogun，令人尊敬的L200皮卡以及最近的Outlander PHEV插电式混合动力车吗？但是，当它偏离其工程专业知识时，其结果就远没有那么令人鼓舞。

很难将令人难忘的Evo与基本上难以忘怀的标准Lancer相提并论，或者很难在随处可见的幕府将军和落后的Colt等城市汽车之间建立联系。结果，关键型号可能变得比品牌更受瞩目，因此，当Lancer Evos停产时，在英国，三菱转而成为一家相对利基的公司，主要在农村地区销售高性能越野车-直到上市。改变游戏规则的欧蓝德PHEV。

该公司长期以来还面临其他挑战。其不同的产品阵容是全球增长模式不平衡的结果，导致不同的市场专注于具有不同成功的不同产品。例如，在德国，公司约有一半的销售额来自Spacestar – nee Mirage –城市汽车。在与其他汽车公司的一系列合作和伙伴关系的推动下，这种零散的方法帮助三菱公司发展壮大，但这并不是长期持续成功的良方。它显示了。当1990年代后期亚洲经济步履蹒跚时，三菱步履蹒跚。它在2008年全球金融危机中再次遭受苦难，于2010年关闭了Ralliart部门，并于2012年出售了其唯一的欧洲生产工厂。

采取这些步骤是为了使三菱能够专注于其核心：四轮驱动，SUV和皮卡。这带来了一些成功，尤其是在欧蓝德PHEV上。但是，尽管幕府将军推动了SUV的兴起，但三菱在跨界派对上却迟到了，ASX和最近的Eclipse Cross未能脱颖而出。