较小的参与者将因缺乏规模而苦苦挣扎，但仍在销售产品。规模较大的成熟制造商迟到了，但拥有大量资源。谁将赢得电动汽车比赛？Think City –单击上面以获取高分辨率图片库我们都听到了这样的预测：大型汽车制造商将大量的电动汽车推向市场时将压倒新的电动汽车（EV）进入者。但是在第一轮电动汽车之战之后，像特斯拉，菲斯克和Think这样的新进入者似乎更加敏捷，并且表现出比许多人想象的要好。为什么？电动汽车行业有很多值得学习的东西，大型汽车OEM厂商发现这比他们想象的要难，并且开发和发布EV产品所需的时间比他们预期的要长。以三菱为例，该公司最初计划于2009年在美国市场推出i-MiEV。那辆现在改名为i的汽车仍然不在这里（它应该在11月到达）。或者说日产的叶子，到三月底为止已经售出了471辆，但是却有数千人的等候名单，这些人仍然没有车。在欧洲，大型OEM的发展也很缓慢，雷诺的产品迟到了市场，而大众汽车和沃尔沃仅在2013年至2014年的时间范围内将量产的EV车型推向市场。PSA的技术是从三菱借来的，菲亚特显然直到很晚才得到EV备忘。毫无疑问，我们将进入一个重要阶段，大型OEM厂商将把其巨大的资源优势带到电动汽车领域。但是，小公司在速度，专注和与客户的关系方面都站在他们一边。还记得您的第一台PC吗？那些早期的计算机（主要卖给发烧友）通常不是来自大型计算机制造商。它们是由一群技术极客开发的，并具有诸如Commodore，Wang，Sphere，Atari和Apple的怪异名称。图片：Marcin Wichary – C.C.许可证2.0这些PC的制造商集中精力研究这种创新的新技术在家庭计算环境中可以做什么，而不是真的在乎大型机制造商在做什么，更不用说与他们竞争了。小型PC制造商凭借快速的上市速度，创新的产品开发以及不断发展的品牌拥护者客户群，将主流竞争对手甩在了身后。随着随后几轮PC争斗的进行，许多大型公司（例如IBM）最终学会了竞争。许多小型PC品牌在转型中消失了，但是一些大型主机公司也消失了。作为电动汽车制造商Think的前首席执行官，在福特公司工作了25年之后，我非常清楚PC不是电动汽车，而且行业根本不同。是的，在全球汽车行业中，尺寸确实很重要，而且体积小，专注力强是很棒的，但是有时候，当您每年购买5,000个减震器而通用汽车购买500万个时，它只是无济于事。在当今受到严格监管的汽车行业中，将新产品推向市场的工具和开发成本迅速攀升至1亿美元以上，而不论是谁在做工以及他们有多聪明。让我们进一步看一下那个比例差异。典型电动汽车成本的大约50％可能是电池。另有15％左右的市场将是EV领域独有的高压电力电子设备。因此，总的来说，大约65％的可变成本属于那些新来者不会遭受规模劣势的项目，甚至可能比大型企业具有较小的成本优势。并非所有人都同意特斯拉的电池策略，即使用久经考验的圆柱型锂离子电池，但是这种方法在实践中似乎运行良好，并且可能使特斯拉比其他方法更具成本优势。在电力电子领域，毫无疑问，规模较小的企业处于领先地位。麻烦的是，在剩下的35％的成本上，新进入者会变得一团糟。他们无法以接近全球竞争成本的任何价格购买这些重要组件，而这可能代表典型电动汽车每辆车500至1,000美元的成本劣势。对于菲斯克（Fisker）或特斯拉（Tesla）来说可能不是太多，但对于任何试图与日产Leaf竞争的人来说都非常重要。较新进入者的拥护者之一是雷·雷恩（Ray Lane），他是菲斯克（Fisker）的主要股东之一，克莱恩·珀金斯·考菲尔德与拜尔斯（Kleiner Perkins Caufield＆Byers）的执行合伙人。他告诉我：因此，我问亨里克·菲斯克（Henrik Fisker）是什么使菲斯克如此特别，以至于他能够与世界领先的豪华车制造商竞争并取胜，他说：名人CEO或小型敬业的团队可以为您提供火花，但要在汽车行业中真正发挥作用，您需要在正确的时间，正确的产品和适当的资源上放到正确的位置，以迅速利用这一点。我们看到一些电动汽车公司利用这一点，而另一些则挣扎。对于这些新进入者而言，时间，金钱和人员总是非常稀缺，而且我们已经看到其中一些公司无法实现这一目标的迹象。5美元的汽油价格前景能否帮助这些新的电动汽车进入者保持早期领先地位？还是日产，福特，三菱和通用汽车的产品，以及它们能够以低于其全部成本的价格进行定价的可能性，会迅速让他们占上风？言之尚早，市场肯定会迅速增长，以至于每个人都可以分得一杯increasing。取得成功的另一种方法是将注意力集中在大型OEM遇到困难的细分市场上，这将帮助小型厂商。通过采用微营销技术，例如专注于具有增加的电动汽车激励措施的州或城市，并出售其零排放汽车（ZEV积分），实际上已经在销售电动汽车的制造商具有良好的早期优势。凭借7,500美元的联邦信用，高达5,000美元的州级增量奖励以及每辆汽车可能价值10,000+美元的ZEV信用，较小的玩家肯定会留在游戏中。这项技术尚未为电动汽车成为整个美国全国市场的一部分做好准备，因此在这个早期阶段，大型和小型制造商都将把全国市场切分并将其分割成小型微型市场细分市场，而今天，电动汽车技术可以最大程度地满足客户的交通需求，同时最大限度地利用现有的利益和激励机制。是否有可能将小型汽车制造商的速度和创新与世界上最大的汽车制造商的购买力相提并论？也许。以特斯拉为例，与戴姆勒和丰田的合作伙伴关系对于建立特斯拉技术的信誉并克服某些规模差异至关重要。光明汽车与通用汽车走同一条路。毫无疑问，其他人正在幕后努力，试图建立更多这些潜在重要的联盟。但是大型汽车制造商是否会希望这样做，或者他们会采用“快速追随者”策略，然后最终让小型企业立即遭受打击？大多数大型OEM都有自己的EV计划，不一定会与较小公司的产品和文化相融合。我确实认为，如果小型电动汽车公司和大型OEM能够蓬勃发展，我们将会看到更多的合作伙伴公告。对于小型厂商而言，这是克服其面临的巨大障碍的途径，同时又为与之合作的大型OEM提供了快速推向市场的试验台。随着电动汽车行业的发展，将会有一些赢家，一些输家和一些合作伙伴来提高自己的地位。在第一轮比赛之后，小家伙们排在前面，但这主要是因为大玩家迟到了。现在，每个人（大多数人）都在场上，我们已经准备好在下一轮决定性的EV战役中迎接一些有趣的时刻。＃＃＃理查德·坎尼（Richard Canny）是挪威电动汽车开发商Think的前首席执行官。他于2008年8月加入Thi​​nk，并于2008年10月至2010年10月担任Think Global和Think North America的首席执行官，并一直担任Think North America的副董事长直至2011年1月。加入THINK之前，他在福特汽车公司25年的职业生涯中积累了丰富的汽车经验，在此期间，他在全球主要汽车制造地区担任重要的领导职务。